New | Регистрация | Sail numbers | Блоги | Фотографии | Правила | Календарь соревнований | Пользователи |
23.07.2010, 08:46 |
#76
|
Wild Wind Rider |
Каждый досочный парус рассчитывался под определенный диапазон ветров, (и вымпельного тоже), скоростей, тип досок.
Именно поэтому паруса имеют разную полноту профиля. Например старые дакроновые паруса площадью 5-6 кв.метров рассчитаны под водоизмещающий режим и неспешное, по современным меркам, глиссирование. Почему современный досочный парус такой плоский? - потому, что рассчитан на бОльшие в 2-3 раза скорости, а на малых проигрывает дакроновым "треугольникам". |
24.07.2010, 00:54 |
#77
|
|||||||||||||||||||
виндсерфингист |
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Последний раз редактировалось skat; 22.09.2010 в 13:15 Причина: удаление из текста кода html |
|||||||||||||||||||
24.07.2010, 14:33 |
#78
|
|||||||||||||
vskipper |
Цитата:
Если вы хотите блеснуть перед теми, кто в теме - больше рисуйте (сопровождайте иллюстрациями) и тогда ваш комментарий не будет голословным или непонятым. Приложение сил именно в этой точке показал специально для таких, как вы, чтоб снять все возможные вопросы по проблемам центровки. (А вы цепляетесь к ерунде и мните себя круче Перельмана.) Считаете, что положение этой (теоретической) точки принципиально влияет на представление динамической модели обтекания и создания F - рисуйте, увидим . Цитата:
Цитата:
Цитата:
Теперь я вижу, что у вас сильное неприятие к понятию градиента ветра и... твисту, как - следствию. Придется вам надосуге поанализировать и поизучать этот момент также срочно и активно, как и приключилось у вас история с "присоединенными массами" (ПМ). (Ведь все видят, что твистованность досочных парусов не дань моде, а работающий факт.) И это не "дурилка картонная", как вы себе представили. Цитата:
Известно аргументированное мнение, что уменьшение колебаний яхты и есть чуть ли не главный критерий (самоцель) при оптимизации всех процессов при движении. И есть куча "дипломированных" сторонников исследований в этом направлении. Два цикла участи в Кубке Америки синдикат ETNZ упорно шел в этом направлении, применяя длинный сигарообразный бульб-киль, совратив даже чемпиона Алинги отказаться от бульбы старой победной! формы. Показательнейший пример того, как велико влияние самоуверенного мнения, пусть и лузера! Я для себя давно решил и доказал (на монотипе!), что достаточно оперировать лишь понятием момента инерции и стараться всячески его уменьшать, не отвлекаясь там на побочные оптимизационные рычаги (вибрации, пение,..., колебания.), чтобы получить преимущество в скорости. Каков критерий работы этого фактора на практике в положительную сторону (при прочих равных условиях)? Как ни странно - визуально со стороны должна быть видна бОльшая "вертлявость" объекта движения (бОльшая качка, бОльшая частота рысканья на курсе и т.п.), т.е. у объекта должны быть видны мЕньшие признаки инерционности в любом ее проявлении. (Можно расширить перечень критериев на этой основе.) Поэтому длинный сигарообразный бульб с точки зрения увеличенного, вредного! момента инерции хуже короткого, независимо от длины. Про длину. То, что во многих случаях приходится оперировать длиной (по Фруду) - давно принято. (Но ясности это не сильно добавляет, увы.) Я для себя и единомышленника оперирую понятием длины, "сравнимой" с длиной корпуса. Тут можно и длину бульбы сравнивать в этом смысле и характеризовать величину волнения моря для конкретного объекта изучения. Например, в обиходе, характеризуя волнение, говорю не про бальность, а про его относительность. Волнение делю на сравнимое с длиной конкретного корпуса и несравнимое. Одно и то же волнение для разных корпусов должно рассматриваться под разным соусом - для "оптимиста", который огибает волну, для "луча", который уже должен ее протыкать, для "солинга", который уже начинает ее не замечать, так как идет по гребням... А раз так, то и доска подпадает под эти три режима: "гладкая дорога" - слабое и сильное волнение, "ухабистая дорога" - длина волны уже сравнима с длиной корпуса. Поэтому, говоря, что Цитата:
И что "Дракон" в определенных узких условиях волнения (в стоячую волну, к примеру, сравнимую с длиной его корпуса), всегда опередит сравнимую по длине современную яхту с распрямленной килевой линией. (Примерно из тех же соображений, что современная подводная лодка идет быстрее в подводном положении, чем надводном. Хотя можем и поспорить и дождаться времени, когда она заглиссирует.) Цитата:
Цитата:
("Зачем знать про какую-то тактику, если моя матчасть едет лучше, чем у соперника? Ведь куда ни поеду, - всегда выиграю?" "Против лома нет приема.") Цитата:
И второе. Справедливо ли утверждать, что если кто-то чувствует матчасть лучше, чем вы (раз быстрее едет), то и теорию он знает получше? Цитата:
Цитата:
Цитата:
Да не одним "качеством" (известным отношением сил) растет гонщик и оптимизирует издержки профессии. Вот рискните ответить на квиз: Доска спускается по ветру со скоростью bs (boat speed). Угол спуска twa (true wind angle). Доска (яхта) имеет конкретные скоростные характеристики, указанные на полярной диаграмме (polar diagram). Ветер постоянен по силе f. Шифтует на 10 градусов скачком в момент времени t2 и возвращается к исходному направлению в момент времени t3. В диапазоне изменения направления ветра тушка может выбрать ТРИ (для простоты) варианта спуска - по VMG (красная - максимальная проекция скорости доски на направление текущего истинного ветра), острее (зеленая) и совсем остро (синяя траектория). Как указано на анимашке. Видно, что чем острее к ветру траектория, тем больше абсолютная скорость bs. Вопрос - какой цвет траектории предпочтете на практике? (- А уж когда поймете правильный ответ, не будете впредь так уверено отстаивать, на первый взгляд, очевидные истины. - Прошу суметь абстрагироваться и не говорить, что так не бывает на практике. Пример справедлив и для лавировки, с поправкой - будет другая поляра.)... Цитата:
И каков процент гонок проходит в статичных условиях, чтобы от всего остального, как от ненужного, неправильного, отказаться при установлении и объяснении истинных причин и следствий? Последний раз редактировалось skat; 21.09.2010 в 16:17 |
|||||||||||||
25.07.2010, 23:18 |
#79
|
|
vskipper |
Цитата:
Очевидно, что в ниже представленной схеме самодельного прибора частицы воздуха принудительно будут сходить с профиля под "разной" скоростью и "неодновременно"? (Наверху - быстрее и раньше.) Кстати, уважаемый Lop, вам должен быть знаком такой прибор. Полного авторского ответа на вопрос, как поведут себя все профили 1-6 я не знаю. Среди них есть и прямоугольный (плоский). Поток воздуха его поднимет? (А какие профили не поднимутся, тогда?) А если поднимет, не будет ли этот факт подтверждением объяснения происхождения подъемной силы на плоском профиле и составной частью некоей приемлемой теорией обтекания? И с другой стороны, отрицая полезность для нас теории Бернулли (которая оперирует "путями"...), не ошибочно ли ваше утверждение (в контексте темы), что эффективность объемного профиля следует рассматривать все же под соусом "пути" (если про сопротивление пока не будем говорить), и что не существует другой рабочей гипотезы? Последний раз редактировалось skat; 21.09.2010 в 16:20 |
|
26.07.2010, 10:19 |
#80
|
|||||||||
виндсерфингист |
Цитата:
Цитата:
Цитата:
сама я физику не люблю изучать,да и не дается это мне,а вот перельмана с удовольствием читаю и перечитываю,и каждый раз говорю о том,что это единственная физика,которая мне интересна. То есть, есть просто физика, а есть "физика Перельмана", вроде популярной серии " ...for dummies" - "физика для идиотов". Но ведь эти "идиоты", асилив Перельмана, всерьёз уверовали, что они знают физику! Можно счтитать, что круче Перельмана никого быть не может, но последнее прижизненное издание его книжки вышло в 1936 году. С тех пор аэродинамика паруса выяснила много новых фактов, так что быть круче Перельмана в аэродинамике не так уж и сложно Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Если же говорить серьёзно, то говоря "при прочих равных", какими "прочими" вы готовы жертвовать ради уменьшения моментов инерции - у яхты их, главных, три штуки - Ixx относительно продольной оси, Iyy относительно поперечной и Izz относительно вертикальной? Например, уменьшая Ixx мы "избавляемся" от поперечной остойчивости, статической и динамической - чем вы собираетесь компенсировать её уменьшение? Цитата:
Цитата:
... |
|||||||||
26.07.2010, 12:21 |
#81
|
|||||||||||
vskipper |
Цитата:
Направление силы F верное (допустимое)? Ее проекция на плавник не нулевая? Имеем реальную Fтяги, значит можем лавировать против ветра. А с силой Fкрена, дрейфом и прочими сопротивлениями благополучно боремся, как в теории, так и на практике. Цитата:
Цитата:
Во-вторых (что более важно), это знание дает вам преимущество перед соперником? (На вопрос, выделенный синим цветом, вы пока не дали своего мнения.) Цитата:
Более продвинутый в теории может корректно поправить ее, сместить фокусы, если ему это НУ ОЧЕНЬ понадобится при дальнейшем объяснении. Цитата:
Я дал картинку прибора. Многие сейчас считают, что "физика", его придумавшего, и есть "наша" - очень хорошо поправляет того же Бернулли. Цитата:
Цитата:
Но неужели производитель умнее нашего теоретика, не странно ли? Не проще ли свалить "твист" (и прочие забугорные ноу-хау) на обычный маркетинговый ход? Цитата:
Цитата:
Цитата:
Я буду ездить мимо вас при наличии мало-мальского волнения. И вы мимо меня, когда поменяемся досками. Только на "гладкой" дороге мы подравняемся по скорости, т.е. в слабый ветер и когда будет длинная пологая волна, не сравнимая с длиной корпуса. Но в сильный ветер не избежать поверхностной мелкой волны-гребешков, поэтому любительские инерционные доски (яхты) конкурентны только в слабый, тактический ветер. (И прошивать волну не надо. Не ставьте себе такую задачу и не тратьте годы на ее бесполезный просчет. Доска (яхта) не ледокол. И критерием (потенциалом) будущей скорости является управляемость. У кого она лучше - меньше инерционность, тот и царь горы.) Цитата:
Когда я (и гонщики) говорят - "тяжелая дорога", то подразумевают не конкретную силу ветра, не конкретный класс яхты, а то, что длина волнения сравнима с длиной корпуса. Этот режим самый критичный, сложный - для любой яхты, даже не гоночной. И эти режимы для яхт разных классов, скоростей и длин - очевидно, не совпадают. Ясный перец, характеризуя "дорогу", поправку вносим такую, что для более скоростной яхты длину волны желательно иметь поболее; а "Оптимист" пусть обруливает волну-крохотулечку, в которой и ему не избежать оказаться между гребнями, как и взрослой яхте. С нетерпением жду мнений на другие поставленные вопросы. |
|||||||||||
26.07.2010, 13:13 |
#82
|
||
Windsurfer |
Весёленькая дискуссия тут у вас....
Однако, как подметил m-1 в основном псевдотеоретический стеб.... Практические вопросы г-дам теоретикам: - Почему у самолетов WWII был очень толстый профиль крыла (обратите внимание, при весьма малой мощности двигателей не боялись лобового сопротивления) - Почему у реактивных этот профиль куда как тоньше, хотя тяга двигателей больше в разы и лобовое сопротивление вроде бы легче преодолеть. Из дискуссии, соотнесусь только к последнему пассажу г-на lop Цитата:
В ответ на вопрос Цитата:
Однако, на гоночных парусах парусах не ходят "в растравку" ни в какой ветер, это очень трудно на самом деле. Куда проще упереться, и доехать по правильному, пусть и на пределе сил. Кстати, в гонках на полных курсах многие гонщики идут на руках без трапеции, иначе просто не получается (это самый тяжелый режим для Формул). Подозреваю, что и с не с гоночными и малыми парусами все так же, по крайней мере на слаломных семерках-шестерках это тоже так. Однако на яхтах и паруса другие, и силы-моменты по иному распределены, насколько тут есть подобие, судить не могу. |
||
26.07.2010, 15:39 |
#83
|
|
vskipper |
Цитата:
Если идти от достигнутого - от современных достижений, от самолетов с изменяемой геометрией крыла, с малым лобовым сопротивлением при достаточной для задач маневрирования силе тяги на крейсерских скоростях, - и предположить, что идеи и модели самолетов II-ой мировой были "устаревшими" уже в свое время с точки зрения достижений того времени, что, например, глубина профиля крыла была чрезмерно велика, то можно "выплеснуть ребенка". В WWII и, вообще, в работах нацистов было столько сногсшибательных реальных направлений в реализации конкретных идей и технологий, что до сих пор эта тематика закрыта для понимания большинства не только из соображений секретности, но и из-за глубин поставленных вопросов. Если начать сейчас перечислять хотя бы то, что было пограничным с WWII, то напрочь забудем о нашей теме... Я пытаюсь подступиться к вопросу так, чтобы не прихватывать и не углубляться, во-первых, в смежные удивительные примеры, и, с другой стороны, чтоб не отбить охоту обсуждением ... математического моделирования, например. Вернемся к тримарану BMWOracleRacing, текущему победителю Кубка Америки. Вот характеристики матчасти с сайта победителя: Fact Sheet - "USA". Hull Boat Type: Trimaran of carbon composite construction Where Built: Core Builders, Anacortes, WA, USA Overall Length: 114-feet / 34 meters Waterline Length: 90-feet / 27 meters Beam: 90-feet / 27 meters Hours to build: 150,000 hours Mast Height: Up to 185-feet/55 meters Where Built: Hall Spars, Bristol, RI, USA; Core Builders, Anacortes, WA, USA Wing Sail Height: 223 ft / 68 m (compared to 102 ft / 31 m length of a Boeing 747 wing and 143 ft / 43.5 m length of an Airbus 380 wing) Chord: 10 to 45 ft / 3 to 14 m Width: 2 to 6 ft / 0.5 to 2.0 m Surface area: 7,000 sq. ft / 650 sq. m (profile) Weight: 7,700 lbs / 3,500 kg (approx) Design and R&D BMW ORACLE Racing Design Team Mike Drummond, Director; 30 designers and scientists Principal Naval Architects: VPLP (Van Peteghem and Lauriot Prévost) Sails Mainsail: 6,800 square feet; (630m2) Genoa: 6,700 square feet; (620m2) Gennaker: 8,400 square feet; (780m2) Notes on the wing The wing sail consists of two main components: the main element and the flap element. The main element is one single piece that rotates around the mast step. Nine flaps rotate around the trailing edge of the main element. Both elements are separated by a small gap and linked together by hinges. The wing sail is primarily constructed from carbon fibre and kevlar with a light, shrinkable aeronautical film material used as an overall skin over the frame. От достигнутого. Зададимся вопросом, какого лобового сечения будет жесткое объемное крыло, если его пропорционально уменьшить до высоты мачты доски? (Ведь допущение по подобию легитимно, так как скорости тримарана и доски близки?) 68м - 2м 3.5м - Х Х~10 см (длина кармана - 70 см) Если производитель комплекта "мачта+парус" не превысит этот размер и технологически реализует идею победителя (по управляемому твисту горизонтальных секций), то двухсекционный грот на доске (мачткарман+задняя шкаторина), как и у БМВ, станет нормой и превзойдет классические тонкопленочные паруса, имхо. (А на меньших скоростях можно испробовать и более широкие в поперечном сечении карманы-крылья, не боясь лобового сопротивления.) _________ Но прежде, хорошо бы поговорить о приборе и об эффекте. |
|
26.07.2010, 17:42 |
#84
|
|
Windsurfer |
Цитата:
По моему (если считать высоту досочного паруса 5м., а не 3,5м) должно быть: 68м - 2м 5м - Х Х~14,7 см Только к чему все это? |
|
26.07.2010, 21:58 |
#85
|
||
vskipper |
Пока вы думаете, размещу пару картинок.
Цитата:
(у плотика мы твистованность упразднили для простоты понимания ) 2. И вот хорошая демонстрация опровержения принципа Бернулли: Виден единый фронт потока дыма слева перед профилем, затем обтекание профиля дымом и сход с задней кромки профиля разделенных профилем фронтов дыма - верхнего и нижнего (с разными скоростями, что не противоречит принципу, но в разный момент времени, что принципиально противоречит.)... Цитата:
To Lop. Читал про буксировку вашего спускаемого аппарата, про доску, про глиссирование ... Ответы на те вопросы процентов на 90 объясняет эффект, описанный в 1932-м году, кажется. Очень известный. Вам может помочь такой наводящий вопрос: На анимашке схема летающей тарелки. Подъемную силу создают бока тарелки, поток воздуха истекает и управляется из центра. Полетит ли тарелка и чем она непохожа на геликоптер? Ответ. - такие тарелки (относительно маленькие, насколько мне известно) сейчас точно летают и, - похоже, их КПД выше (или сравним), чем у вертолета равноценной мощности. Второе утверждение сомнительно для меня, но тема настолько захватывающая (секретная, даже) и цена вопроса настолько огромная по желанию внедрить, утилизировать ... подобные аэро-гидродинамические эффекты, что ... давайте это утверждение оставим прозапас. Итак, тарелки летают на "обсуждаемом" эффекте. Эффект офигительно эффектен, технологичен и глаза разбегаются от идей его рабочего применения... ____________ Конечно, повседневно сталкиваясь с ним, кому-то хочется уметь просчитывать до мелочей и гарантировать поведение ... "присоединенных-вовлекаемых масс" воздуха или воды при проектировании корпусов и парусов. (Самые обычные примеры - "тени" от паруса и корпуса.) Лично мне достаточно просто понимания того, что шар при буксировке будет иметь склонность к притапливанию (под действием эффекта), а не прыгать или устойчиво глиссировать над водой. Что для глиссирования нужно постараться ... на поверхности воды его минимизировать, а над водой - усилить. (Про конкретику - чуть позже, если будет интересно.) Последний раз редактировалось skat; 22.09.2010 в 13:26 |
||
28.07.2010, 01:04 |
#86
|
|
vskipper |
Цитата:
Он взят из ВиКИпедии с этой страницы, где эциклопедически объясняется про ЛИФТ и упоминается много чего важного про теории и людей, их описавших. Русский аналог - никуда не годится. Сравните Не знаю, есть ли русскоязычные парусные сайты с правильным описанием теории обтекания, но за бугром они точно есть. Как и книги. Кстати, про К-эффект у нас писали в популярной литературе ... Ну должен ведь кто-то вспомнить? Последний раз редактировалось skat; 22.09.2010 в 13:26 |
|
28.07.2010, 11:39 |
#87
|
Windsurfer |
|
28.07.2010, 11:53 |
#88
|
vskipper |
А ты про что спрашивал? Может, я не понял вопроса?
Про ошибку? - Спасибо. Про тему? - Много сопутствующих вопросов приходится затрагивать. Про объемный профиль на той картинке? - Просто привел, как пример применения объемного (надувного) профиля... |
28.07.2010, 15:30 |
#89
|
||
Windsurfer |
Цитата:
Цитата:
Вот мне и непонятно к чему все это, и каким образом это относится к данной теме обсуждения? Тема же начиналась с вопроса Ежа:"Дак вот в чем вопрос: ведь пузо смотрит по ветру и соответственно набегающий встречный поток должен казалось бы наоборот уваливать виндсерфера за счет этого эффекта... Вот я понимаю если бы пузо было выгнуто на ветер, тогда от встречного потока сработал бы подъемный эффект на ветер... Но как мы видим по практике все происходит ровно наоборот. Я не могу понять теорию этого явления. Вот разъясните господа Юрий Крикунов, Latad, Lop и другие." Я уже напоминал тебе об этом. |
||
28.07.2010, 17:10 |
#90
|
vskipper |
Теперь понял.
"... Подъемный эффект на ветер..." всему виной? К-эффект отвечает на этот вопрос. Только ни ты, ни Lop, ни Latad пока не включились... __________ Во-первых, объемные профили того паруса с фотки я не "рисовал" в фотошопе. Взял из галереи сайта. Вот крупным планом надувная секция того паруса: Вполне реальный. За надувными парусами будущее? Вряд ли... Отвечаю на твой главный вопрос, - "Какое отношение к первому посту имеет картинка объемного паруса?". ... Если симметричный обоюдовыпуклый профиль (например, как на картинке) поставить вдоль потока (вдоль вымпельного ветра), то тяги на нем не будет, не будет и продвижения доски вперед. Если пробовать нести под разными углами атаки - то тяга и кренящая сила, естественно, будут меняться. (См. рисунки плотика в тазике. о возможности лавировать "против ветра".) У самолетчиков при большом критическом угле атаки произойдет резкий срыв потока, сопровождаемый резким снижением подъемной силы, поддерживающей самолет, называемым в авиации stall. Самолет "сваливается", становится неуправляемым, разбивается. (Ну от этого мы не помрем, но учитывать должны.) Далее разговор пошел про то, что у досочников набирают моду большие (длинные) матчкарманы или, как промежуточный вариант при покорении рекордов скоростей, - асимметричные конструкции парусов. На примере BMWOracleRacing я показал, что и у классических яхтсменов идет такая же тенденция - внедрение жестких объемных парусов-крыльев в повседневную практику. Синдикат Алинги применил последние достижения в области конструирования "тонкопленочных" парусов (даже протест на них был по этому поводу), а БОР - разработки по объемным парусам, еще не достигшим оптимума. Выиграл БОР. И я склоняюсь к перспективности этого направления. Нужна ли эта инфа Ежу и удовлетворен ли он ходом обсуждений? Он молчит. Имеет право просить у админов закрыть тему вопроса? Ваше дело. Теперь про то, как бы выглядел будущий объемный парус для доски? Не знаю. Потому что придется решать множество сложных вопросо впервые. В том числе, как конструктивно и технологически добиться производства такого профиля, как его удерживать в применяемых материалах и как управлять твистом. Подвижки с карманами есть. Это плюс, имхо. (Перечитал дискуссию про ТВИСТ. Понял, что у досочников существует свое понимание термина, свои ощущения, своя самодостаточность ... Могу порисовать на эту тему и показать причину взаимных противоречий, кстати...) Так что совсем не просто доказывать преемственность "объема", когда вроде и так все развивается у досочников нормально в рамках классических взглядов, а с другой стороны, - дискутировать и голосовать за новое направление сложно из-за элементарно полярных взглядов на теорию паруса. Например, К-эффект (который вы никак не хотите обсуждать) открыт за бугром, а первый самолет на его основе построили мы. Теорию про летающую тарелку придумали они, а практически готовый промышленный образец пылится у нас. И т.п.. |