Непонятные моменты в теории

[ALEX3M]

Каждый досочный парус рассчитывался под определенный диапазон ветров, (и вымпельного тоже), скоростей, тип досок.
Именно поэтому паруса имеют разную полноту профиля.
Например старые дакроновые паруса площадью 5-6 кв.метров рассчитаны под водоизмещающий режим и неспешное, по современным меркам, глиссирование.
Почему современный досочный парус такой плоский?
- потому, что рассчитан на бОльшие в 2-3 раза скорости, а на малых проигрывает дакроновым "треугольникам".

[lop]

Сообщение от m-1

Цитата:
Сообщение от ALEX3M
...
На плоских участках профиля создается в несколько раз меньшая подьемная сила, чем на выпуклых.
Думайте дальше...

Глюк теории и программы, видимо. Практика отрицает. "Разов" там не может быть.

Программа рисует вдоль хорды график коэффициента давления, а не график "подъёмной силы". Коэффициент давления по профилю меняется от сравнительно небольшого положительного значения на наветренной стороне до сравнительно большого (по абсолютной величине) отрицательного значения вблизи передней кромки на подветренной стороне. В каких-то точках коэффициент давления равен нулю (давление равно атмосферному). Таким образом, можно сказать, что на некоторых участках профиля (не обязательно плоских) коэффициент давления в бесконечное число раз меньше, чем на других участках профиля, не обязательно выпуклых. И в теории, и на практике.

Не ожидал от Вас такой смелости, Lop. Вроде я не давал повода для поучений? И уж очень не люблю, когда пытаются обидеть не по делу, прикрываясь везде "пламенным мотором".

Ок, давайте будем говорить по делу. Повод я увидел хотя бы в том, что вы, начав объяснять принципы движения парусного судна кому-то, видимо людям не имеющим представления об этих принципах, тут же допускаете довольно грубую ошибку, помещая точку приложения аэродинамической силы в центр пластины. Для меня это показатель уровня понимания темы человеком, особенно если он склонен считать такую "мелочь" несущественной. Использование плохообтекаемого тела в качестве судна - тоже довольно характерный показатель уровня преподавателя. Мне ваша картинка почему-то сразу напомнила очень похожую картинку из книжки "Занимательная физика" Перельмана, Автор решил объяснить детям, почему парусное судно может двигаться под острым углом к ветру, сам плохо это представляя. На этом месте моя детская вера в то, что в научно-популярных книжках пишут правду, закончилась. Возможно из-за этой ассоциации реакция моя на Перельмана-2 была излишне резкой.

Нашел время, прошел по ссылке, где "выплеснули ребеночка" (пришлось зарегиться на КиЯ), пытался найти полезные выводы (знания) и лишь убедил свои сомнения, что мне с вами, Lop, лучше каши не варить. А жаль.

А чего тут жалеть? У нас видимо разные вкусы и интересы.

Мне ранее как-то приходилось читать линки про Игоря.К., про его природную неадекватность. Позволим себе смеяться над убогим?

Ну, я не могу с вами согласиться. Игорь К. отнюдь не убогий. Это хотя и гротеск, но гротеск на довольно типичного посетителя форума: теоретика-любителя. Он обладает широким кругозором по парусной тематике, отмечается чуть не в каждой теме, обладает практическим опытом и имеет своё, "правильное", мнение по любому вопросу. Гротескность же его в том, что не обладая знаниями даже в объёме школьного курса механики, он упорно не желает читать какую-то специальную литературу, даже учебную, по обсуждаемой теме, да и зачем - он же и так знает "внутреннюю правду".

Или вы полагаете, что овладев вопросом ... "присоединеных масс" усилили свой иммунитет (авторитет)?

Видите ли, "вопросом присоединённых масс" я действительно "овладел" возможно гораздо глубже, чем большинство писателей того форума, поскольку специально этим вопросом занимался, и охотно этим своим знанием делюсь, если это кому-то нужно. Вопросом этим я занимался не для того, чтобы заработать иммунитет или авторитет, а по работе, будучи специалистом, которые, в отличие от Игорей К., по другому к, - Пруткову, подобны флюсу. Я отнюдь не претендую на знание всех аспектов гидромеханики, но некоторые вещи знаю достаточно хорошо, лучше большинства, по ним и стараюсь высказывать своё мнение. А к людям, знающим всё по теме, отношусь предвзято, с подозрением, ибо излишняя широта знаний свидетельсвует либо о гениальности, либо о дилетантизме. Последний случай встречается гораздо чаще, увы, времена Леонардо да Винчи канули безвозвратно.

Из всей другой теоретической ветки (и с вашим участием) оказался ценным для меня всего лишь пост #459

Не могу не дать картинку:



По реакции самого автора А.Назарова на нее заношу его в эксперты однозначно.
Что явилось "ключом" для меня? - "Винтовые жалюзи". Потому что без них не могу представить себе достоверность выводов и рекомендаций даже из близких областей знаний. Хвала старой школе исследователей, в том числе и Мархаю, которые смогли построить очень приличную теорию на основе очень "неприличных" данных.
Хотя, честно говоря, ожидал от таких современных исследовательских "аэродинамических труб" гораздо более выверенной детализации.
Может, не на таких "весах" БМВОраклРейсинг испытывал модель своего чемпионского тримарана?
Вот уж если сравнить с примитивностью нашей "трубы" в посте #505 - , действительно, смех и грех.
("Когда б вы знали, из какого сора растут стихи, не ведая стыда..." - предсказание и нашим потомкам, блин?).

Ну, правильно, картинка красивая, а жалюзи винтовые - ваще отпад. Для того и строилась такая труба, чтобы привлечь потенциального заказчика, который слабо разбирается в аэродинамике, но любит всякие дополнительные "вкусности и красивости". В самом деле, труб в мире полно, конкуренция высокая, чем можно привлечь заказчика к ещё одной такой же, как остальные, только расположенной в тьмутаракани. Надо сделать нечто "уникальное". Ну и сделали винтовые шторки. Всерьёз рассчитывать что с помощью такого прибамбаса можно смоделировать вымпельный ветер, скрученный от вертикального градиента специалист по аэродинамике конечно не станет, но клиент на такое обещание охотно купится, потому что клиент считает, что воздух перемещается горизонтальными слоями, как это нарисовано на картинке, изображающей этот самый градиент. Короче, дурилка картонная.

Похоже, Lop, вы не сталкивались с настоящими проблемами в парусе, которые нужно не только уметь оценивать качественно, но и принимать конкретное ответственное решение (не побояться встать под построенный мост собственной конструкции).

И как вы догадались?

Вы теоретик? (Я практик.) По Мархаю - "нет ничего лучше для практики, чем хорошая теория."

Я, в некотором роде, - два в одном флаконе.

Хотелось бы ознакомиться с вашими практическими советами. Не только с критикой...

Хотите проверимся на простых вопросах?
(Я себе уже представляю ваши ответы...)

- Какая бульба одного веса и поперечного сечения лучше, короткая или длинная? (Ваш ПМ/Фруд.)

Про Фруда слышал, а кто такой ПМ? Подвесной Мотор? Пе помню, чтобы на досках ставили бульбы, швертботы и катамараны, на которых приходилось ходить, тоже вполне успешно без них обходились, поэтому отвечаю как теоретик - лучше будет та, которая обеспечит большую скорость яхты. Предположительно хотя и не обязательно, она же обеспечит лучшее гидродинамическое качество корпуса с килём. Утверждать, что это будет непременно длинная я бы не стал: во-первых длинная - это довольно неопределённо, может быть под длинной вы понимаете бульбу длиной с корпус. Во-вторых, длинная может вызывать вибрацию или пение плавникового киля. Длина - это слишком мало, чтобы исчерпывающе определить поведение бульбы в сложном потоке вогруг корпуса яхты.

- Какая форма корпуса (по ВЛ) одной ширины и веса/водоизмещения лучше, горбатая или распрямленная (в продольном сечении)? (Ваш ПМ/Фруд.)

Распрямлённая - лучше глиссирует.

- Какая доска (яхта) выйдет на ветер (спустится по ветру) быстрее, идущая по прямой (по VMG) или зигзагом, полнее (не по ВМГ) - на длинных, стабильных, заранее известных шифтах ветра? ("Ваш" "гистерезис".)...

Шифты, гистерезис, VMG... Это всё хорошо обсуждать, "астрагируясь от обшивки". Даже и тогда VMG вовсе не означает "по прямой" - сила и направление ветра меняется, характер волны менятся, не говоря уж о том что проходить волну "по прямой" тоже как-то не очень грамотно, так что для максимальной VMG как раз нужно постоянно корректировать курс даже на лавировке, а уж на бакштаге прямыми и вовсе не пахнет, аккурат приходится некоторым "зигзагом" идти, именно ради мах VMG. Про шифты - не знаю ничего. Если вы имеете в виду заход ветра по дистанции, а не по времени, то это азбука гонок, зная про такой заход, идём к центру дуги, делая там поворот. Про гистерезис - читал, но по моему это или чистой воды пудрение мозгов, или очень мягкий пампинг, или элементарное теоретически, но очень квалифицированное практически использование мелких заходов ветра, которые соперники просто не чувствуют.

Давайте не умничать; больше полезных фактов, чем аргументов, построенных на псевдоученом стебе голой теории.

Похоже, "умничать" - для вас занятие предосудительное. А мне вот ндравится.

Сообщение от ALEX3M

пузатый жесткий парус в передоз нести легче, чем плоский?
Я правильно понял?

По моему опыту - легче. Только это о настоящем передозе, когда в трапецию цепляться уже невозможно и приходится идти на руках. Тогда пузатый парус ветер рвёт из рук гораздо мягче, чем плоский, да и задняя шкаторина у пузатого ведёт себя спокойнее - нагрузка на руки меньше.

Сообщение от m-1

...
Практика! отрицает, что на плоских парусах (профилях) плохая тяга. Даже наоборот, всячески стремятся уменьшить лобовое сопротивление в ущерб подъемной Fy (или Fтяги, если хотите эту проекцию), оптимизируя другие рычаги скорости.

Любопытно, какие ещё "рычаги скорости" можно оптимизировать, если тяга уменьшается?

Мархай рекомендовал 30 лет назад плясать от теоретического профиля 0.3, потом 0.4, сейчас не гнушаемся и 0.5 и больше для заднего паруса. Поняли, что тут у нас далеко не авиация и нужны другие поправки.

Мархай имел в виду положение максимума профиля. А ALEX3M и я говорим о центре давления, или фокусе - о точке, к которой приложена результирующая аэродинамическая сила. С положением максимума профиля фокус связан довольно слабо.

Короче, спорим не по делу.
Я с таким же успехом могу проинтегрировать и по-другому, сместив цифры (например 20 и 80 или 40 и 60).
Программа не докажет, что буду неправ. Потому что у нее исходная гипотеза очень приблизительна.

Оригинальное у вас представление об интегрировании. Впрочем, положение реального центра давления численные манипуляции не смогут изменить, а оно, если не говорить о спинакерах, а о досочных парусах, всегда достаточно близко к передней кромке.

Сможете провести натурное измерение давлений?

При каждом выходе на воду этим и занимаюсь. Обратите внимание, где расположены трапеционные кончики.

Подгонять данные будете по Ньютону, Бернули или ... по кому еще?
Обдувать будете по-прежнему статические профиля?

Всё - по натуре, без всякой подгонки. Профиля, натурально, динамические.

Игнорируя и не объясняя, каким образом истинный ветер превращается в вымпельный, сколько слоев захватывает это преобразование и допустимо ли его представить ламинарным с учетом поправки на принятую теорию ПС?
....

Не догнал вопрос. И не хочется уже.

[m-1]

Сообщение от lop

...
Ок, давайте будем говорить по делу. Повод я увидел хотя бы в том, что вы, начав объяснять принципы движения парусного судна кому-то, видимо людям не имеющим представления об этих принципах, тут же допускаете довольно грубую ошибку, помещая точку приложения аэродинамической силы в центр пластины. Для меня это показатель уровня понимания темы человеком, особенно если он склонен считать такую "мелочь" несущественной...

Для Ежа и многих первый вопрос был не про положение этой точки, а про принцип создания неведомой силы и возможности движения под углом к ветру.
Если вы хотите блеснуть перед теми, кто в теме - больше рисуйте (сопровождайте иллюстрациями) и тогда ваш комментарий не будет голословным или непонятым.

Приложение сил именно в этой точке показал специально для таких, как вы, чтоб снять все возможные вопросы по проблемам центровки. (А вы цепляетесь к ерунде и мните себя круче Перельмана.)
Считаете, что положение этой (теоретической) точки принципиально влияет на представление динамической модели обтекания и создания F - рисуйте, увидим .

...
Видите ли, "вопросом присоединённых масс" я действительно "овладел" возможно гораздо глубже, чем большинство писателей того форума, поскольку специально этим вопросом занимался, и охотно этим своим знанием делюсь, если это кому-то нужно...

См. ниже. (Вот бы поиметь с "овладения" практических советов.)

... времена Леонардо да Винчи канули безвозвратно...

Леонардо да Винчи востребованы всегда. Именно они генерируют прогресс новым взглядом на мир.

...
Ну, правильно, картинка красивая, а жалюзи винтовые - ваще отпад...

Сорри, что двусмысленно оттрактовалось мною написанное. Я имел ввиду, что оклендцы, обтекая статичную модель винтовым ветром, наконец-то пошли по правильному пути...
Теперь я вижу, что у вас сильное неприятие к понятию градиента ветра и... твисту, как - следствию. Придется вам надосуге поанализировать и поизучать этот момент также срочно и активно, как и приключилось у вас история с "присоединенными массами" (ПМ).
(Ведь все видят, что твистованность досочных парусов не дань моде, а работающий факт.)
И это не "дурилка картонная", как вы себе представили.

...
Про Фруда слышал, а кто такой ПМ? Подвесной Мотор? ...
поэтому отвечаю как теоретик - лучше будет та (бульба), которая обеспечит большую скорость яхты. Предположительно хотя и не обязательно, она же обеспечит лучшее гидродинамическое качество корпуса с килём. Утверждать, что это будет непременно длинная я бы не стал: во-первых длинная - это довольно неопределённо, может быть под длинной вы понимаете бульбу длиной с корпус. Во-вторых, длинная может вызывать вибрацию или пение плавникового киля. Длина - это слишком мало, чтобы исчерпывающе определить поведение бульбы в сложном потоке вогруг корпуса яхты...

Уууу. А есть те, кто считает наооборот (см. выделенное жирным)?
Известно аргументированное мнение, что уменьшение колебаний яхты и есть чуть ли не главный критерий (самоцель) при оптимизации всех процессов при движении.
И есть куча "дипломированных" сторонников исследований в этом направлении.
Два цикла участи в Кубке Америки синдикат ETNZ упорно шел в этом направлении, применяя длинный сигарообразный бульб-киль, совратив даже чемпиона Алинги отказаться от бульбы старой победной! формы. Показательнейший пример того, как велико влияние самоуверенного мнения, пусть и лузера!

Я для себя давно решил и доказал (на монотипе!), что достаточно оперировать лишь понятием момента инерции и стараться всячески его уменьшать, не отвлекаясь там на побочные оптимизационные рычаги (вибрации, пение,..., колебания.), чтобы получить преимущество в скорости.
Каков критерий работы этого фактора на практике в положительную сторону (при прочих равных условиях)?
Как ни странно - визуально со стороны должна быть видна бОльшая "вертлявость" объекта движения (бОльшая качка, бОльшая частота рысканья на курсе и т.п.), т.е. у объекта должны быть видны мЕньшие признаки инерционности в любом ее проявлении. (Можно расширить перечень критериев на этой основе.)
Поэтому длинный сигарообразный бульб с точки зрения увеличенного, вредного! момента инерции хуже короткого, независимо от длины.

Про длину.
То, что во многих случаях приходится оперировать длиной (по Фруду) - давно принято.
(Но ясности это не сильно добавляет, увы.)

Я для себя и единомышленника оперирую понятием длины, "сравнимой" с длиной корпуса.
Тут можно и длину бульбы сравнивать в этом смысле и характеризовать величину волнения моря для конкретного объекта изучения.
Например, в обиходе, характеризуя волнение, говорю не про бальность, а про его относительность. Волнение делю на сравнимое с длиной конкретного корпуса и несравнимое.
Одно и то же волнение для разных корпусов должно рассматриваться под разным соусом - для "оптимиста", который огибает волну, для "луча", который уже должен ее протыкать, для "солинга", который уже начинает ее не замечать, так как идет по гребням...
А раз так, то и доска подпадает под эти три режима:
"гладкая дорога" - слабое и сильное волнение, "ухабистая дорога" - длина волны уже сравнима с длиной корпуса.

Поэтому, говоря, что

...
Распрямлённая - лучше глиссирует...

нужно обязательно добавлять, что речь идет об общей современной тенденции проектирования скоростных яхт.
И что "Дракон" в определенных узких условиях волнения (в стоячую волну, к примеру, сравнимую с длиной его корпуса), всегда опередит сравнимую по длине современную яхту с распрямленной килевой линией.
(Примерно из тех же соображений, что современная подводная лодка идет быстрее в подводном положении, чем надводном. Хотя можем и поспорить и дождаться времени, когда она заглиссирует.)

...
так что для максимальной VMG как раз нужно постоянно корректировать курс даже на лавировке, а уж на бакштаге прямыми и вовсе не пахнет, аккурат приходится некоторым "зигзагом" идти, именно ради мах VMG...

Правильно ли я понял, что вы хорошо себе представляете, что такое ВМГ и стараетесь вести доску всегда по ВМГ, как самоцель?

...
Про шифты - не знаю ничего. Если вы имеете в виду заход ветра по дистанции, а не по времени, то это азбука гонок, зная про такой заход, идём к центру дуги, делая там поворот.

Как я понимаю, соревнуетесь мало, про тактику "длинных" галсов, тактику гонок вообще, - слышали мало и придаете ей важности меньше, чем прикладной аэро-гидродинамике?
("Зачем знать про какую-то тактику, если моя матчасть едет лучше, чем у соперника? Ведь куда ни поеду, - всегда выиграю?" "Против лома нет приема.")

...
Про гистерезис - читал, но по моему это или чистой воды пудрение мозгов, или очень мягкий пампинг, или элементарное теоретически, но очень квалифицированное практически использование мелких заходов ветра, которые соперники просто не чувствуют...

Так "пудрение мозгов" или "элементарная" теория ("прием") наличиствует?
И второе.
Справедливо ли утверждать, что если кто-то чувствует матчасть лучше, чем вы (раз быстрее едет), то и теорию он знает получше?

...
Похоже, "умничать" - для вас занятие предосудительное. А мне вот ндравится...

Любопытство - черта, одинаково присущая всем от природы. Только каждый развивает ее по-разному, некоторые даже отказываются от нобелевских премий из-за чрезмерного своего "умничанья".

...
По моему опыту - легче. (m-1: Справляться в сильный ветер с пузатым парусом.) Только это о настоящем передозе, когда в трапецию цепляться уже невозможно и приходится идти на руках. Тогда пузатый парус ветер рвёт из рук гораздо мягче, чем плоский, да и задняя шкаторина у пузатого ведёт себя спокойнее - нагрузка на руки меньше...

А вот такой факт и мнение вроде противоречат теории? Нет?

...
Любопытно, какие ещё "рычаги скорости" можно оптимизировать, если тяга уменьшается?

...
Да не одним "качеством" (известным отношением сил) растет гонщик и оптимизирует издержки профессии.

Вот рискните ответить на квиз:



Доска спускается по ветру со скоростью bs (boat speed).
Угол спуска twa (true wind angle).
Доска (яхта) имеет конкретные скоростные характеристики, указанные на полярной диаграмме (polar diagram).
Ветер постоянен по силе f.
Шифтует на 10 градусов скачком в момент времени t2 и возвращается к исходному направлению в момент времени t3.
В диапазоне изменения направления ветра тушка может выбрать ТРИ (для простоты) варианта спуска - по VMG (красная - максимальная проекция скорости доски на направление текущего истинного ветра), острее (зеленая) и совсем остро (синяя траектория). Как указано на анимашке.
Видно, что чем острее к ветру траектория, тем больше абсолютная скорость bs.

Вопрос - какой цвет траектории предпочтете на практике?

(- А уж когда поймете правильный ответ, не будете впредь так уверено отстаивать, на первый взгляд, очевидные истины.
- Прошу суметь абстрагироваться и не говорить, что так не бывает на практике.
Пример справедлив и для лавировки, с поправкой - будет другая поляра.)...

...
С положением максимума профиля фокус связан довольно слабо...

Пусть так, с точки зрения статики, моделирования и старой теории. Но не странно ли утверждать, что от разбега величин важнейших рассматриваемых параметров, имхо, МАЛО ЧТО ЗАВИСИТ (не взаимосвязано)???

И каков процент гонок проходит в статичных условиях, чтобы от всего остального, как от ненужного, неправильного, отказаться при установлении и объяснении истинных причин и следствий?

[m-1]

Сообщение от lop

...
Поэтому популяризаторы в своих статьях обычно рисуют асимметричный профиль, у которого нижняя сторона прямая, а верхняя - выпуклая, и говорят: "видите, частицы воздуха сверху должны пройти больший путь, чем снизу, так как длина верхней траектории больше, поэтому они должны двигаться с большей скоростью, чем те, которые обтекают крыло снизу, а значит, по закону Бернулли, давление сверху будет больше, чем снизу, эта разность давлений и создаёт подъёмную силу."
Правда популяризаторы умалчивают о том, почему две частицы подходящие к передней кромке одновременно должны сойти с задней кромке тоже одновременно, и почему бы верхней частице, никуда не торопясь, двигаться с той же скоростью, что и нижняя, не создавая никакой подъёмной силы. Простим популяризаторам их нежелание вдаваться в такие мелочи, у ниж задача не парить моск людям, а найти какие-то слова, которые непонятное прежде явление смогли бы сделать чуть более понятным, или хотя бы создать впечатление этого. Однако по факту понимания это объяснение не приносит, а рождает очередной миф - миф об объёмном профиле. Действительно, если популяризаторы правы, то чем длиннее верхняя сторона профиля, тем больше будет разница скоростей, и тем больше, в соответствии с Бернулли, разность давлений и подъёмная сила профиля - вуаля: толстый профиль генерирует бОльшую подъёмную силу, чем тонкий.

Ущербность этого объяснения в том, что оно не способно объяснить образование подъёмной силы на плоском профиле, вроде стакселя или пластины, которые прекрасно работают в качестве несущих поверхностей. У некоторых людей вера в "науку" или в своё представление о ней, почерпнутое из популярных статей приводит к тому, что они вообще склонны отрицать возможность создание подъёмной силы на плоских поверхностях.

Между тем единственное, что на самом деле всегда генерирует объёмный профиль - это дополнительная, по сравнению со своим плоским аналогом, длина контура профиля, или, если говорить о трёхмерном случае - площадь поверхности, то есть в конечном счёте - путь, который должны проделать частицы воздуха или жидкости, пробираясь от передней кромки к задней. И в общем случае большая толщина профиля означает прежде всего большее сопротивление трения, так как это сопротивление напрямую зависит от длины пути вдоль поверхности. Сможет ли объёмный профиль при этом создать большую подъёмную силу, чем плоский - вопрос в общем случае открытый, иногда - да, а иногда - нет. Ещё менее определённым будет отношение создаваемой подъёмной силы к сопротивлению, которое для нас (в отличие от авиаторов, снабжённых пламенным моторов в качестве источника тяги) является даже более важным, чем собственно значение подъёмной силы...

Цитата очень информативная, привожу почти целиком, выделяя ключевые, на мой взгляд моменты.

Очевидно, что в ниже представленной схеме самодельного прибора частицы воздуха принудительно будут сходить с профиля под "разной" скоростью и "неодновременно"? (Наверху - быстрее и раньше.)



Кстати, уважаемый Lop, вам должен быть знаком такой прибор.

Полного авторского ответа на вопрос, как поведут себя все профили 1-6 я не знаю.
Среди них есть и прямоугольный (плоский). Поток воздуха его поднимет? (А какие профили не поднимутся, тогда?)

А если поднимет, не будет ли этот факт подтверждением объяснения происхождения подъемной силы на плоском профиле и составной частью некоей приемлемой теорией обтекания?

И с другой стороны, отрицая полезность для нас теории Бернулли (которая оперирует "путями"...), не ошибочно ли ваше утверждение (в контексте темы), что эффективность объемного профиля следует рассматривать все же под соусом "пути" (если про сопротивление пока не будем говорить), и что не существует другой рабочей гипотезы?

[lop]

Сообщение от m-1

Для Ежа и многих первый вопрос был не про положение этой точки, а про принцип создания неведомой силы и возможности движения под углом к ветру.

Разве ваш рисунок объясняет этот принцип или доказывает возможность движения под острым углом к ветру плота? Нет.

Если вы хотите блеснуть перед теми, кто в теме - больше рисуйте (сопровождайте иллюстрациями) и тогда ваш комментарий не будет голословным или непонятым.

Я не собираюсь тут блистать, но готов поучаствовать в обсуждении непонятных моментов в теории. Чтобы в теории появились непонятные моменты, нужно начать эту теорию изучать по книжкам или, на худой конец, статьям из интернета. Там этих картинок много. Объяснять же всю теорию людям, не желающим читать книжки - увольте.

Приложение сил именно в этой точке показал специально для таких, как вы, чтоб снять все возможные вопросы по проблемам центровки. (А вы цепляетесь к ерунде и мните себя круче Перельмана.)

Да при чём тут я и такие как я? Мне не нужно объяснять, где фокус у паруса, я и так это знаю. А вот люди в аэродинамике невежественные - не знают, и могут ,поверив вашим картинкам, подумать, что так оно и есть - сила приложена в центре пластины (и паруса). И будут тупо искать "центр парусности" как центр тяжести площади картонной модельки паруса. Каким же образом нарисованные вами картинки снимают "все возможные вопросы по проблемам центровки".Они их даже не ставят, потому что - "ерунда". Что касается Перельмана ... Стал копать сеть в стремлении освежить давние впечатления и наткнулся на любопытный отзыв о книге:
сама я физику не люблю изучать,да и не дается это мне,а вот перельмана с удовольствием читаю и перечитываю,и каждый раз говорю о том,что это единственная физика,которая мне интересна.
То есть, есть просто физика, а есть "физика Перельмана", вроде популярной серии " ...for dummies" - "физика для идиотов". Но ведь эти "идиоты", асилив Перельмана, всерьёз уверовали, что они знают физику! Можно счтитать, что круче Перельмана никого быть не может, но последнее прижизненное издание его книжки вышло в 1936 году. С тех пор аэродинамика паруса выяснила много новых фактов, так что быть круче Перельмана в аэродинамике не так уж и сложно

Считаете, что положение этой (теоретической) точки принципиально влияет на представление динамической модели обтекания и создания F - рисуйте, увидим .

Ну вот, вы уже как Игорь К. требуете, чтобы я доказывал вашу неправоту, вместо того, чтобы доказать собственную. Хотите рисунков - откройте учебник по аэродинамике или теории крыла, там их полно.

...
Сорри, что двусмысленно оттрактовалось мною написанное. Я имел ввиду, что оклендцы, обтекая статичную модель винтовым ветром, наконец-то пошли по правильному пути...
Теперь я вижу, что у вас сильное неприятие к понятию градиента ветра и... твисту, как - следствию. Придется вам надосуге поанализировать и поизучать этот момент также срочно и активно, как и приключилось у вас история с "присоединенными массами" (ПМ).
(Ведь все видят, что твистованность досочных парусов не дань моде, а работающий факт.)
...

Не знаю, что там видят "все", но я этого не вижу. За заботу спасибо, но вам было бы полезно почитать дискуссии по поводу твиста досочных парусов, чем он вызван, и что нам даёт. Там приводится ряд аргументов, которые не позволяют мне считать ветровой градиент основной, и уж тем более единственной причиной твиста. А я пока останусь при своём мнении.

...
Известно аргументированное мнение, что уменьшение колебаний яхты и есть чуть ли не главный критерий (самоцель) при оптимизации всех процессов при движении.
И есть куча "дипломированных" сторонников исследований в этом направлении.
Два цикла участи в Кубке Америки синдикат ETNZ упорно шел в этом направлении, применяя длинный сигарообразный бульб-киль, совратив даже чемпиона Алинги отказаться от бульбы старой победной! формы. Показательнейший пример того, как велико влияние самоуверенного мнения, пусть и лузера!

Нет ничего проще: оставляем яхту на кильблоках, на берегу, и самоцель достигнута - стоять будет неколебимо.

Я для себя давно решил и доказал (на монотипе!), что достаточно оперировать лишь понятием момента инерции и стараться всячески его уменьшать, не отвлекаясь там на побочные оптимизационные рычаги (вибрации, пение,..., колебания.), чтобы получить преимущество в скорости.
Каков критерий работы этого фактора на практике в положительную сторону (при прочих равных условиях)?

Уменьшить моменты инерции тела можно очень просто, нужно просто уменьшить до минимума расстояние всех масс тела от центра тяжести, "сгрести" все разнесённые массы в кучку. В результате получаем пресловутую сферу (с кризисом) вместо яхты. Поскольку основной ваш критерий тем самым оптимизирован до предела, то логично ожидать от сферической яхты победы в любых соревнованиях
Если же говорить серьёзно, то говоря "при прочих равных", какими "прочими" вы готовы жертвовать ради уменьшения моментов инерции - у яхты их, главных, три штуки - Ixx относительно продольной оси, Iyy относительно поперечной и Izz относительно вертикальной? Например, уменьшая Ixx мы "избавляемся" от поперечной остойчивости, статической и динамической - чем вы собираетесь компенсировать её уменьшение?

Как ни странно - визуально со стороны должна быть видна бОльшая "вертлявость" объекта движения (бОльшая качка, бОльшая частота рысканья на курсе и т.п.), т.е. у объекта должны быть видны мЕньшие признаки инерционности в любом ее проявлении. (Можно расширить перечень критериев на этой основе.)
Поэтому длинный сигарообразный бульб с точки зрения увеличенного, вредного! момента инерции хуже короткого, независимо от длины.

Основной признак инерционности, до всяческих моментов инерции, это масса. Каким образом вы собираетесь от неё избавляться? Сделать яхту из солнечного зайчика? Вот, пошло "абстрагирование от ..." с выливанием мальчика. БОльшие моменты инерции слегка увеличивают сопротивление на волне, и то при сочетании определённых условий, в других условиях - при другой частоте волны, курсовом угле, скорости - такая яхта наоборот будет иметь преимущество над соперниками с меньшим моментом инерции. В то время как "безынерционную" будет нещадно колбасить на коротком крутом чопе, сбивая с курса и гася скорость, её "инерционная" сестра будет просто резать этот чоп, как нож масло, и получит преимущество в скорости. Для гоночных судов скорость - основной критерий, всё остальное работает либо на ней, либо против неё, причём эти плюсы и минусы меняются, когда меняются условия.

Про длину.
То, что во многих случаях приходится оперировать длиной (по Фруду) - давно принято.
(Но ясности это не сильно добавляет, увы.)

Я для себя и единомышленника оперирую понятием длины, "сравнимой" с длиной корпуса.
Тут можно и длину бульбы сравнивать в этом смысле и характеризовать величину волнения моря для конкретного объекта изучения.
Например, в обиходе, характеризуя волнение, говорю не про бальность, а про его относительность. Волнение делю на сравнимое с длиной конкретного корпуса и несравнимое.
Одно и то же волнение для разных корпусов должно рассматриваться под разным соусом - для "оптимиста", который огибает волну, для "луча", который уже должен ее протыкать, для "солинга", который уже начинает ее не замечать, так как идет по гребням...
А раз так, то и доска подпадает под эти три режима:
"гладкая дорога" - слабое и сильное волнение, "ухабистая дорога" - длина волны уже сравнима с длиной корпуса.

Прелестно. И как же вы умудрились сделать "монотип", для которого любая дорога "гладкая"? Солинг, Луч и Оптимист отличаются, помимо длины, и разными моментами инерции; уменьшите его у Солинга, сделав таким, как у Оптимиста, и Солинг сразу "заметит" ту волну, которую не замечал раньше.
...

[m-1]

Сообщение от lop

Разве ваш рисунок объясняет этот принцип или доказывает возможность движения под острым углом к ветру плота? Нет...

Нет??? Упс.
Направление силы F верное (допустимое)? Ее проекция на плавник не нулевая? Имеем реальную Fтяги, значит можем лавировать против ветра. А с силой Fкрена, дрейфом и прочими сопротивлениями благополучно боремся, как в теории, так и на практике.

...
Объяснять же всю теорию людям, не желающим читать книжки - увольте...

Вот и я считаю, чтобы собеседник лучше понял, о чем речь, лучше нарисовать ... демонстрационный пример (прибор) или дать ссылку на рисунки в инете. Текст часто малоинформативен и непонятен.

...
Мне не нужно объяснять, где фокус у паруса, я и так это знаю...

Во-первых, не уверен, что ваше знание абсолют и уже не требует серьезной коррекции.
Во-вторых (что более важно), это знание дает вам преимущество перед соперником?
(На вопрос, выделенный синим цветом, вы пока не дали своего мнения.)

...
А вот люди ... будут тупо искать "центр парусности" как центр тяжести площади картонной модельки паруса...

Вполне допустимая и принятая в популярной литературе модель центровки.
Более продвинутый в теории может корректно поправить ее, сместить фокусы, если ему это НУ ОЧЕНЬ понадобится при дальнейшем объяснении.

... есть "физика Перельмана", ...for dummies" - "физика для идиотов"...

Я вас и веду к тому, чтобы мы вместе определились, какая же (на сегодняшний момент знаний) физика более подходяща для нас, яхтсменов - физика Ньютона, Бернулли, ...
Я дал картинку прибора. Многие сейчас считают, что "физика", его придумавшего, и есть "наша" - очень хорошо поправляет того же Бернулли.

...
Ну вот, вы уже как Игорь К. требуете, чтобы я доказывал вашу неправоту, вместо того, чтобы доказать собственную...

Хорошо, не доказывайте.

...
Там приводится ряд аргументов, которые не позволяют мне считать ветровой градиент основной, и уж тем более единственной причиной твиста. А я пока останусь при своём мнении...

Пока в умах нет стабильной рабочей теории, объясняющей чрезмерный "твист" от производителя, вполне можно оставаться и при своем мнении.
Но неужели производитель умнее нашего теоретика, не странно ли? Не проще ли свалить "твист" (и прочие забугорные ноу-хау) на обычный маркетинговый ход?

...
Поскольку основной ваш критерий тем самым оптимизирован до предела, то логично ожидать от сферической яхты победы в любых соревнованиях...

А так и происходит на самом деле.

Если же говорить серьёзно, то говоря "при прочих равных", какими "прочими" вы готовы жертвовать ради уменьшения моментов инерции - у яхты их, главных, три штуки...
... - чем вы собираетесь компенсировать её уменьшение?

ETNZ посчитала, что килевая качка более вредна - и с точки зрения нестабильности обтекания и с точки зрения возможных поломок от качки, - поэтому решила заплатить за их компенсацию более инерционным килем.

...
БОльшие моменты инерции слегка увеличивают сопротивление на волне, и то при сочетании определённых условий, в других условиях - при другой частоте волны, курсовом угле, скорости - такая яхта наоборот будет иметь преимущество над соперниками с меньшим моментом инерции. В то время как "безынерционную" будет нещадно колбасить на коротком крутом чопе, сбивая с курса и гася скорость, её "инерционная" сестра будет просто резать этот чоп, как нож масло, и получит преимущество в скорости...

Купите стандартный молдинговый крепкий корпус (чтоб ничего в нем не ломалось годами). А я сделаю себе другой, в ущерб прочности. Догадываетесь, какой? Сезон продержится.
Я буду ездить мимо вас при наличии мало-мальского волнения. И вы мимо меня, когда поменяемся досками.
Только на "гладкой" дороге мы подравняемся по скорости, т.е. в слабый ветер и когда будет длинная пологая волна, не сравнимая с длиной корпуса. Но в сильный ветер не избежать поверхностной мелкой волны-гребешков, поэтому любительские инерционные доски (яхты) конкурентны только в слабый, тактический ветер.

(И прошивать волну не надо. Не ставьте себе такую задачу и не тратьте годы на ее бесполезный просчет. Доска (яхта) не ледокол.
И критерием (потенциалом) будущей скорости является управляемость. У кого она лучше - меньше инерционность, тот и царь горы.)

...
Прелестно. И как же вы умудрились сделать "монотип", для которого любая дорога "гладкая"?
...

Это вы себе в голове так неверно представили.
Когда я (и гонщики) говорят - "тяжелая дорога", то подразумевают не конкретную силу ветра, не конкретный класс яхты, а то, что длина волнения сравнима с длиной корпуса. Этот режим самый критичный, сложный - для любой яхты, даже не гоночной. И эти режимы для яхт разных классов, скоростей и длин - очевидно, не совпадают.
Ясный перец, характеризуя "дорогу", поправку вносим такую, что для более скоростной яхты длину волны желательно иметь поболее; а "Оптимист" пусть обруливает волну-крохотулечку, в которой и ему не избежать оказаться между гребнями, как и взрослой яхте.

С нетерпением жду мнений на другие поставленные вопросы.

[koenig]

Весёленькая дискуссия тут у вас....
Однако, как подметил m-1 в основном псевдотеоретический стеб....

Практические вопросы г-дам теоретикам:
- Почему у самолетов WWII был очень толстый профиль крыла
(обратите внимание, при весьма малой мощности двигателей не боялись лобового сопротивления)
- Почему у реактивных этот профиль куда как тоньше,
хотя тяга двигателей больше в разы и лобовое сопротивление вроде бы легче преодолеть.

Из дискуссии, соотнесусь только к последнему пассажу г-на lop

Сообщение от lop

... Не уверен, что плоские паруса катапультируют людей чаще, чем пузатые, скорее наоборот. Единственное подтверждение вашего утверждения пожалуй то, что по моему мнению в реальный передоз по парусу, когда приходится всё время идти в растравку, с пузатым парусом это делать легче, чем с плоским. Но это касается только сравнительно жёстких профилей парусов со сквозными латами, и только тогда, когда всерьёз говорить о каких-то "настройках твиста" или вялости паруса не приходится - задача стоит только добраться до места своим ходом.

Мне представляется что тут все весьма причудливо перепутано, переставлены причины и следствия, и вообще "не с того конца обсуждается (опять точь-в-точь по "Верному вопросу" Шекли), но интерес представляет именно разница в поведении плоского, т.е. "выбитого в хлам", и "правильно" вооруженного того же паруса.

В ответ на вопрос

Сообщение от ALEX3M

пузатый жесткий парус в передоз нести легче, чем плоский?
Я правильно понял?

я могу совершенно сознательно ответить, что в применении к большому гоночному парусу на формульной доске - да, безусловно и однозначно.
Однако, на гоночных парусах парусах не ходят "в растравку" ни в какой ветер, это очень трудно на самом деле. Куда проще упереться, и доехать по правильному, пусть и на пределе сил. Кстати, в гонках на полных курсах многие гонщики идут на руках без трапеции, иначе просто не получается (это самый тяжелый режим для Формул).

Подозреваю, что и с не с гоночными и малыми парусами все так же, по крайней мере на слаломных семерках-шестерках это тоже так.

Однако на яхтах и паруса другие, и силы-моменты по иному распределены, насколько тут есть подобие, судить не могу.

[m-1]

Сообщение от koenig

...
Практические вопросы г-дам теоретикам:
- Почему у самолетов WWII был очень толстый профиль крыла
(обратите внимание, при весьма малой мощности двигателей не боялись лобового сопротивления)
- Почему у реактивных этот профиль куда как тоньше,
хотя тяга двигателей больше в разы и лобовое сопротивление вроде бы легче преодолеть...

WWII - об этих реактивных самолетах речь?

Если идти от достигнутого - от современных достижений, от самолетов с изменяемой геометрией крыла, с малым лобовым сопротивлением при достаточной для задач маневрирования силе тяги на крейсерских скоростях, - и предположить, что идеи и модели самолетов II-ой мировой были "устаревшими" уже в свое время с точки зрения достижений того времени, что, например, глубина профиля крыла была чрезмерно велика, то можно "выплеснуть ребенка".

В WWII и, вообще, в работах нацистов было столько сногсшибательных реальных направлений в реализации конкретных идей и технологий, что до сих пор эта тематика закрыта для понимания большинства не только из соображений секретности, но и из-за глубин поставленных вопросов.
Если начать сейчас перечислять хотя бы то, что было пограничным с WWII, то напрочь забудем о нашей теме...

Я пытаюсь подступиться к вопросу так, чтобы не прихватывать и не углубляться, во-первых, в смежные удивительные примеры, и, с другой стороны, чтоб не отбить охоту обсуждением ... математического моделирования, например.

Вернемся к тримарану BMWOracleRacing, текущему победителю Кубка Америки.
Вот характеристики матчасти с сайта победителя:

Fact Sheet - "USA".
Hull
Boat Type: Trimaran of carbon composite construction
Where Built: Core Builders, Anacortes, WA, USA
Overall Length: 114-feet / 34 meters

Waterline Length: 90-feet / 27 meters
Beam: 90-feet / 27 meters

Hours to build: 150,000 hours

Mast
Height: Up to 185-feet/55 meters
Where Built: Hall Spars, Bristol, RI, USA; Core Builders, Anacortes, WA, USA

Wing Sail
Height: 223 ft / 68 m (compared to 102 ft / 31 m length of a Boeing 747 wing and 143 ft / 43.5 m length of an Airbus 380 wing)
Chord: 10 to 45 ft / 3 to 14 m
Width: 2 to 6 ft / 0.5 to 2.0 m
Surface area: 7,000 sq. ft / 650 sq. m (profile)
Weight: 7,700 lbs / 3,500 kg (approx)

Design and R&D
BMW ORACLE Racing Design Team
Mike Drummond, Director; 30 designers and scientists
Principal Naval Architects: VPLP (Van Peteghem and Lauriot Prévost)

Sails
Mainsail: 6,800 square feet; (630m2)
Genoa: 6,700 square feet; (620m2)
Gennaker: 8,400 square feet; (780m2)

Notes on the wing
The wing sail consists of two main components: the main element and the flap element. The main element is one single piece that rotates around the mast step. Nine flaps rotate around the trailing edge of the main element. Both elements are separated by a small gap and linked together by hinges.

The wing sail is primarily constructed from carbon fibre and kevlar with a light, shrinkable aeronautical film material used as an overall skin over the frame.

От достигнутого.
Зададимся вопросом, какого лобового сечения будет жесткое объемное крыло, если его пропорционально уменьшить до высоты мачты доски?
(Ведь допущение по подобию легитимно, так как скорости тримарана и доски близки?)

68м - 2м
3.5м - Х
Х~10 см (длина кармана - 70 см)

Если производитель комплекта "мачта+парус" не превысит этот размер и технологически реализует идею победителя (по управляемому твисту горизонтальных секций), то двухсекционный грот на доске (мачткарман+задняя шкаторина), как и у БМВ, станет нормой и превзойдет классические тонкопленочные паруса, имхо.
(А на меньших скоростях можно испробовать и более широкие в поперечном сечении карманы-крылья, не боясь лобового сопротивления.)
_________
Но прежде, хорошо бы поговорить о приборе и об эффекте.

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

От достигнутого.
Зададимся вопросом, какого лобового сечения будет жесткое объемное крыло, если его пропорционально уменьшить до высоты мачты доски?
(Ведь допущение по подобию легитимно, так как скорости тримарана и доски близки?)

68м - 2м
3.5м - Х
Х~10 см (длина кармана - 70 см)

Тут видимо в расчетах закралась ошибочка.
По моему (если считать высоту досочного паруса 5м., а не 3,5м) должно быть:
68м - 2м
5м - Х
Х~14,7 см
Только к чему все это?

[m-1]

Пока вы думаете, размещу пару картинок.

Сообщение от lop

...
В результате мы будем иметь ... картинку, где гидродинамическая и аэродинамическая силы приложены в одной точке (то есть строго одна над другой)...

1. Примерно в такой плоскости?



(у плотика мы твистованность упразднили для простоты понимания )

2. И вот хорошая демонстрация опровержения принципа Бернулли:



Виден единый фронт потока дыма слева перед профилем, затем обтекание профиля дымом и сход с задней кромки профиля разделенных профилем фронтов дыма - верхнего и нижнего (с разными скоростями, что не противоречит принципу, но в разный момент времени, что принципиально противоречит.)...

Сообщение от Юрий Крикунов

Тут видимо в расчетах закралась ошибочка.
По моему (если считать высоту досочного паруса 5м., а не 3,5м) должно быть:
68м - 2м
5м - Х
Х~14,7 см
Только к чему все это?

Примерно к этому



To Lop.

Читал про буксировку вашего спускаемого аппарата, про доску, про глиссирование ...
Ответы на те вопросы процентов на 90 объясняет эффект, описанный в 1932-м году, кажется. Очень известный.

Вам может помочь такой наводящий вопрос:



На анимашке схема летающей тарелки. Подъемную силу создают бока тарелки, поток воздуха истекает и управляется из центра.
Полетит ли тарелка и чем она непохожа на геликоптер?

Ответ.
- такие тарелки (относительно маленькие, насколько мне известно) сейчас точно летают и,
- похоже, их КПД выше (или сравним), чем у вертолета равноценной мощности.

Второе утверждение сомнительно для меня, но тема настолько захватывающая (секретная, даже) и цена вопроса настолько огромная по желанию внедрить, утилизировать ... подобные аэро-гидродинамические эффекты, что ... давайте это утверждение оставим прозапас.

Итак, тарелки летают на "обсуждаемом" эффекте.
Эффект офигительно эффектен, технологичен и глаза разбегаются от идей его рабочего применения...
____________
Конечно, повседневно сталкиваясь с ним, кому-то хочется уметь просчитывать до мелочей и гарантировать поведение ... "присоединенных-вовлекаемых масс" воздуха или воды при проектировании корпусов и парусов.
(Самые обычные примеры - "тени" от паруса и корпуса.)

Лично мне достаточно просто понимания того, что шар при буксировке будет иметь склонность к притапливанию (под действием эффекта), а не прыгать или устойчиво глиссировать над водой.
Что для глиссирования нужно постараться ... на поверхности воды его минимизировать, а над водой - усилить.
(Про конкретику - чуть позже, если будет интересно.)

[m-1]

Сообщение от lop

...
Я не собираюсь тут блистать, но готов поучаствовать в обсуждении непонятных моментов в теории. Чтобы в теории появились непонятные моменты, нужно начать эту теорию изучать по книжкам или, на худой конец, статьям из интернета. Там этих картинок много. Объяснять же всю теорию людям, не желающим читать книжки - увольте.
...

В нетерпеливом ожидании вашего участия, практически открывая карты, ... приведу современный пример применения К-эффекта:



Он взят из ВиКИпедии с этой страницы, где эциклопедически объясняется про ЛИФТ и упоминается много чего важного про теории и людей, их описавших.

Русский аналог - никуда не годится. Сравните

Не знаю, есть ли русскоязычные парусные сайты с правильным описанием теории обтекания, но за бугром они точно есть. Как и книги. Кстати, про К-эффект у нас писали в популярной литературе ...

Ну должен ведь кто-то вспомнить?

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Примерно к этому

Непонятно! Может пояснишь?

[m-1]

А ты про что спрашивал? Может, я не понял вопроса?
Про ошибку? - Спасибо.
Про тему? - Много сопутствующих вопросов приходится затрагивать.
Про объемный профиль на той картинке? - Просто привел, как пример применения объемного (надувного) профиля...

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

А ты про что спрашивал? Может, я не понял вопроса?
Про ошибку? - Спасибо.
Про тему? - Много сопутствующих вопросов приходится затрагивать.
Про объемный профиль на той картинке? - Просто привел, как пример применения объемного (надувного) профиля...

Нет, я не про ошибку. Ошибка есть ошибка, и не более того. Я задал тебе вопрос (Только к чему все это?) в ответ на твое сообщение:

От достигнутого.
Зададимся вопросом, какого лобового сечения будет жесткое объемное крыло, если его пропорционально уменьшить до высоты мачты доски?
(Ведь допущение по подобию легитимно, так как скорости тримарана и доски близки?)

68м - 2м
3.5м - Х
Х~10 см (длина кармана - 70 см)

Если производитель комплекта "мачта+парус" не превысит этот размер и технологически реализует идею победителя (по управляемому твисту горизонтальных секций), то двухсекционный грот на доске (мачткарман+задняя шкаторина), как и у БМВ, станет нормой и превзойдет классические тонкопленочные паруса, имхо.
(А на меньших скоростях можно испробовать и более широкие в поперечном сечении карманы-крылья, не боясь лобового сопротивления.)

А ты мне ответил - "Примерно к этому", и дал картинку досочного паруса с нарисованными профилями.
Вот мне и непонятно к чему все это, и каким образом это относится к данной теме обсуждения?
Тема же начиналась с вопроса Ежа:"Дак вот в чем вопрос: ведь пузо смотрит по ветру и соответственно набегающий встречный поток должен казалось бы наоборот уваливать виндсерфера за счет этого эффекта... Вот я понимаю если бы пузо было выгнуто на ветер, тогда от встречного потока сработал бы подъемный эффект на ветер... Но как мы видим по практике все происходит ровно наоборот. Я не могу понять теорию этого явления.

Вот разъясните господа Юрий Крикунов, Latad, Lop и другие." Я уже напоминал тебе об этом.

[m-1]

Теперь понял.
"... Подъемный эффект на ветер..." всему виной?

К-эффект отвечает на этот вопрос.
Только ни ты, ни Lop, ни Latad пока не включились...
__________
Во-первых, объемные профили того паруса с фотки я не "рисовал" в фотошопе. Взял из галереи сайта.
Вот крупным планом надувная секция того паруса:

Вполне реальный.

За надувными парусами будущее? Вряд ли...

Отвечаю на твой главный вопрос, - "Какое отношение к первому посту имеет картинка объемного паруса?".
...
Если симметричный обоюдовыпуклый профиль (например, как на картинке) поставить вдоль потока (вдоль вымпельного ветра), то тяги на нем не будет, не будет и продвижения доски вперед.
Если пробовать нести под разными углами атаки - то тяга и кренящая сила, естественно, будут меняться.
(См. рисунки плотика в тазике. о возможности лавировать "против ветра".)
У самолетчиков при большом критическом угле атаки произойдет резкий срыв потока, сопровождаемый резким снижением подъемной силы, поддерживающей самолет, называемым в авиации stall. Самолет "сваливается", становится неуправляемым, разбивается. (Ну от этого мы не помрем, но учитывать должны.)

Далее разговор пошел про то, что у досочников набирают моду большие (длинные) матчкарманы или, как промежуточный вариант при покорении рекордов скоростей, - асимметричные конструкции парусов.
На примере BMWOracleRacing я показал, что и у классических яхтсменов идет такая же тенденция - внедрение жестких объемных парусов-крыльев в повседневную практику.
Синдикат Алинги применил последние достижения в области конструирования "тонкопленочных" парусов (даже протест на них был по этому поводу), а БОР - разработки по объемным парусам, еще не достигшим оптимума. Выиграл БОР.
И я склоняюсь к перспективности этого направления.

Нужна ли эта инфа Ежу и удовлетворен ли он ходом обсуждений?
Он молчит. Имеет право просить у админов закрыть тему вопроса?
Ваше дело.

Теперь про то, как бы выглядел будущий объемный парус для доски?
Не знаю.
Потому что придется решать множество сложных вопросо впервые.
В том числе, как конструктивно и технологически добиться производства такого профиля, как его удерживать в применяемых материалах и как управлять твистом.
Подвижки с карманами есть. Это плюс, имхо.

(Перечитал дискуссию про ТВИСТ. Понял, что у досочников существует свое понимание термина, свои ощущения, своя самодостаточность ... Могу порисовать на эту тему и показать причину взаимных противоречий, кстати...)

Так что совсем не просто доказывать преемственность "объема", когда вроде и так все развивается у досочников нормально в рамках классических взглядов, а с другой стороны, - дискутировать и голосовать за новое направление сложно из-за элементарно полярных взглядов на теорию паруса.

Например, К-эффект (который вы никак не хотите обсуждать) открыт за бугром, а первый самолет на его основе построили мы. Теорию про летающую тарелку придумали они, а практически готовый промышленный образец пылится у нас. И т.п..