плавник в пресной и соленой воде

[Hollandec]

Василий
Лед на Страгино ,еще долго будет стоять ,видел твои фотки.

[lop]

Сообщение от amigo

Перегрузить- это задать излишне острый угол к ветру?

Угол кого к ветру, плавника? Всё проще, чем сильней мы открениваем, давя задней ногой в плавник, тем больше боковая сила на плавнике. Одна и та же боковая (подъёмная) сила на плавнике может быть получена либо на меньшей скорости при бОльшем угле дрейфа, либо на большей скорости при меньшем угле дрейфа. По первому варианту получаем спинаут, по второму - его отсутствие, даже при ещё большей боковой силе. Мы не можем контролировать угол установки плавника непосредственно, но делаем это косвенно, увеличивая или уменьшая давление на задней ноге и меняя скорость и курс доски.

И обратная ситуация тоже справедлива- если мы выставим плавник на какой то угол и начнем увеличивать скорость. то на какой то критической скорости он сорвется в спинаут. Те для каждого плавника существует некая оптимальная связь между углом и скоростью.

Ну не получится. Во-первых, мы не буксировочная тележка, чтобы зафиксировать плавник под постоянным углом, во-вторых, с ростом скорости на плавнике с постоянным углом дрейфа боковая сила будет быстро расти и стремиться закренить доску подветер, а наши возможности противодействовать этому крену ограничены нашим весом. Поэтому, будь даже у нас возможность выдерживать фиксированный угол дрейфа, что произошло бы раньше: плавник сорвался бы в спинаут или доска бы встала на ребро, скинув тушку - неизвестно.

Вообще, у меня начинает складываться впечатление, что основная проблема с плавниками - спинауты. И это при длинах плавников больше 40 см? Может, что-то "в консерватории" сначала поправить?

[amigo]

Сообщение от lop

....Ну не получится. ....

Это теоретически- в канале!

Loop, а помнишь разгон про наклонный плавник? ну что меньше сопротивление?
Мы договорили тогда или нет? От авиаторов мысль, мож уже говорил:

[lop]

Сообщение от m-1

...
Существует не просто "некая оптимальная связь", а прямая, рельсовая причинно-следственная связь между парусом и плавником – потребность получить от плавника тот боковой упор, который от плавника однозначно инициирует верхушка и режим движения.

Если бы связь была такой рельсово-прямой, то гонки были бы соревнованием матчасти. В том-то и причина терзающих вопросов, что связь эта неоднозначная и кроме прямой связи тут же появляется и обратная, кто бы ни был причиной и инициатором, верхушка или низушка. Любое изменение, хоть наверху, хоть внизу, являясь причиной порождает следствие на другой стороне. Но и это следствие, в свою очередь, тут же начинает ощутимо влиять на причину. Поэтому правильней будет сказать, что существует довольно сложная взаимосвязь, со множеством вариантов переменных, среди которых очень мало независимых и очень много зависимых от других параметров. И наша задача как раз найти среди этого множества вариантов оптимальный.

Райдер не волен и ему практически не дано управлять углами атаки плавника и, в частности, райдер физически/технически не сможет сбросить (или добавить) мощность плавника, пробуя установить доску с плавником на другой угол дрейфа= угол атаки. Кратковременно это возможно. В штатном установившемся скоростном режиме – исключено, имхо. (Погодите закидывать камнями!)

Попытки изменить настройку верхушки и стойку приведут к изменению этого режима, т.е. изменению текущей скорости, в результате чего плавник (вместе с доской) станет уже под другим углом дрейфа, который будет соответствовать уже другому скоростному режиму. Не факт, что более скоростному. (Это к вопросу – легко ли увалить под соперника и есть ли выигрывающий ВМГ для такого маневра!)

Увалить под соперника не всегда легко. Во-первых, психологически: многие считают, что такой манёвр сродни тактическому проигрышу, пусть небольшому. И в этом есть доля правды: необходимость свалиться под соперника после старта означает, что стартовая позиция была выбрана неудачно. Во-вторых, если "забор" большой, в несколько рядов, то придётся сваливаться под корму чуть ли не половине флота. Но в гонках с большим числом участников, среди которых люди разного уровня на разной матчасти это почти неизбежно. Разумеется, если ты стартуешь с хорошим ходом протиснувшись в щель между правым стартовым знаком и толкающейся на старте толпой, то никто тебя приводить выше, чем тебе нужно идти, не сможет. Можно стартовать у левого знака, можно у правого и почти сразу сменить галс. Но пытаться резаться как можно круче, только потому, что вокруг тебя все остальные это делают - довольно безнадёжное занятие. Даже если в этой толпе ты сможешь держаться на первой линии, те гонщики по краям, которые получат возможность разогнаться на более полном курсе, чтобы выйти на максимальную скорость, на первый знак прийдут раньше.

...
Поэтому справедливо замечено, что плясать надо от оценки "гидродинамического качества плавника" (ГК: по аналогии с термином "аэродинамическое качество крыла" АК), в первую очередь, если заморачиваемся поиском пика скорости. И наклоны, твисты плавников рассматриваем как важные, но вторичные факторы.

Именно поэтому для Формулы, где зафиксирована нижняя граница плавника (70см) твист плавника может изменить ГЕОМЕТРИЮ плавника в потоке так, что повышая его ГК, уменьшая лобовое сопротивление, – может позволить перейти на более высокую ступеньку скоростного режима – в том числе, с уменьшением AoA,…

Ну да, тем более, что твист сам - не что иное, как уменьшение АоА части плавника.

если, конечно, в плавнике это заложено теоретически и веса райдера хватит, чтобы справиться с теоретическим потолком тяги/крена паруса в передоз, собственно, что и является той первопричиной, под которую с переменным успехом в/серфовый народ пытается найти … таблицы соответствия матчасти и оптимальных скоростных режимов…

Полагаю, что в передоз никого не волнует желание справиться с теоретическим потолком тяги/крена. Он потому и передоз, что веса райдера катастрофически мало для теоретического потолка. Да и без передоза этот потолок мало кого волнует. В передоз волнует желание дойти в пункт назначения с минимальным количеством падений и поломок матчасти. А обычно волнует желание получить максимальную скорость. Рассматривание же теоретических потолков, имхо, не имеет особого смысла, ибо, если ты на своём парусе в данные погоды добрался до теоретического потолка, то значит парус тебе нужен был побольше.

Сообщение от amigo

Это теоретически- в канале!

Loop, а помнишь разгон про наклонный плавник? ну что меньше сопротивление?
Мы договорили тогда или нет? От авиаторов мысль, мож уже говорил:
Вложение 2955

Разговор помню, а мысль авиаторов из картинки чот не улавливаю. Поясни?

[amigo]

Сообщение от lop

Разговор помню, а мысль авиаторов из картинки чот не улавливаю. Поясни?

Они раскладывают скорость набегающего потока на две составляющие 1 по нормали к передней кромке 2 вдоль нее. И подбемную силу считают от нормальной составляющей, тогда получается, что только на нее нужно ориентироваться при рассчете сопротивления плавника, ведь продольная кромке составляющая добавит только сопротивление трения да и то в вертикальной плоскости?

[lop]

Сообщение от amigo

Они раскладывают скорость набегающего потока на две составляющие 1 по нормали к передней кромке 2 вдоль нее. И подбемную силу считают от нормальной составляющей, тогда получается, что только на нее нужно ориентироваться при рассчете сопротивления плавника, ведь продольная кромке составляющая добавит только сопротивление трения да и то в вертикальной плоскости?

Аха, допонял.
Тут всё зависит от того, что с чем и при каких условиях сравнивать. Если мы сравниваем два плавника, прямой и скошенный, при равной скорости и одинаковом угле дрейфа/атаки, то на скошенном плавнике мы получаем, во-первых, меньшую боковую/подъёмную силу, во-вторых - меньшее сопротивление. Но качество скошенного, то есть отношение боковой силы к сопротивлению, будет ниже!

Если ты готов платить снижением подъёмной силы ради снижения сопротивления, то при данном сравнении ты у прямого плавника можешь просто уменьшить угол дрейфа, встав повыше и меньше давя плавник вбок: тогда боковые/подъёмные силы у плавников сравняются, сопротивление прямого тоже снизится и станет меньше, чем у скошенного, потому что качество прямого и при меньшем угле дрейфа останется выше, чем у скошенного.

Почему качество прямого выше, надеюсь, понятно. Сопротивление не может быть "в вертикальной плоскости", иначе оно перестаёт быть сопротивлением, а становится подъёмной силой. В том-то и дело, что у прямого плавника вклад в сопротивление даёт только одна составляющая, а у скошенного - обе. Ведь для плавников одинакового размаха (длины поперёк потока) площадь поверхности скошенного будет больше, к тому же скольжение (составляющая потока вдоль оси плавника) не внося полезного вклада в создание боковой силы, вносит вредный вклад в создание сопротивления. У прямого же скольжение просто отсутствует, поэтому потери минимальны.

[amigo]

Сообщение от lop

..
Если ты готов платить снижением подъёмной силы ради снижения сопротивления...

Мы этим постоянно занимаемся То в одну сторону , то в другую.

[Василий]

+1 уже тоже готов...идаже больше! готов ухудьшить бейдевинд и резьбу на ветер ради скорости и стабильности в передоз....

[amigo]

2 LOP

Во еще какой блатной график нашел (зависимость Сх от относительной толщины профиля):

[lop]

Ну, хорошо, если эта информация для тебя полезна. Хотя у меня этот график вызывает больше вопросов, чем даёт ответов.

Во-первых, что тут подразумевается под сопротивлением давления? Это явно не индуктивное сопротивление, поскольку никаких упоминаний об угле атаки на графике не видно. Стало быть, скорее всего, это полное сопротивление плавника при нулевом угле атаки за вычетом расчётного сопротивления трения плоской пластины с удлинением и площадью, как у плавника. Видно, что основной вклад в сопротивление вносит именно эта составляющая, причём добавка почти пропорциональна относительной толщине в обычном диапазоне (до 0,3).

во-вторых, из графика также ничего нельзя узнать о форме профиля и скорости обтекания, точнее, числе Рейнольдса. Можно только сказать, что режим обтекания, ламинарный или турбулентный, был одинаковым для различных относительных толщин, иначе мы могли бы получить гораздо менее гладкую (и плохо объясняемую графиком) зависимость дополнительного сопротивления от толщины. Скажем, два профиля с одинаковой относительной толщиной, но разным положением максимума толщины при некоторых скоростях могут иметь сопротивление, отличающееся в разы. Но тут мы этого не увидим, ведь по этому графику сопротивление таких профилей одинаково.

[amigo]

Сообщение от lop

....Во-первых, что тут подразумевается под сопротивлением давления? ...

"...Лобовое сопротивление - это сопротивление движению крыла самолета в воздухе. Оно складывается из профильного и индуктивного сопротивлений:
Профильное сопротивление слагается из сопротивления давления и сопротивления трения:
Сопротивление давления - это разность давлений перед и за крылом. Чем больше эта разность, тем больше сопротивление давления. Разность давлений зависит от формы профиля, его относительной толщины и кривизны ..."

Вот я про что. Ну и мы говорили всегда о "сопротивлении формы". Тут она делится на 2 составляющих и схематично показано соотношение.

[lop]

Сообщение от amigo

"...
Сопротивление давления - это разность давлений перед и за крылом. Чем больше эта разность, тем больше сопротивление давления. Разность давлений зависит от формы профиля, его относительной толщины и кривизны ..."

Давление перед крылом и за крылом самолёта будет одинаковым и = атмосферному на высоте полёта. Для плавника давление растёт сверху вниз, по мере увеличения глубины. Но перед и за плавником на одной глубине оно тоже будет одинаковым. Вывод - сопротивление давления тождественно равно нулю. Нах оно тогда вообще нужно?

[amigo]

Сообщение от lop

Давление перед крылом и за крылом самолёта будет одинаковым и = атмосферному на высоте полёта. Для плавника давление растёт сверху вниз, по мере увеличения глубины. Но перед и за плавником на одной глубине оно тоже будет одинаковым. Вывод - сопротивление давления тождественно равно нулю. Нах оно тогда вообще нужно?

Чего Гы?
Ну вот цитата более удобоваримая:
"...

Сопротивление давления зависит от формы поперечного сечения - профиля паруса и угла атаки его относительно вымпельного ветра. Очевидно, что сопротивление плоской пластины при нулевом угле атаки во флюгерном положении будет полностью обусловлено трением. По мере увеличения угла атаки появится дополнительное сопротивление, которое при расположении пластины перпендикулярно потоку будет максимальным и полностью представит собой сопротивление давлений. Если при a = 0° коэффициент сопротивления пластины Cх = 0,004 - 0,008, то при a = 90° Cх = 1,9. Это означает, что сопротивление давления может в 250-500 раз превышать сопротивление трения, однако влияние трения на режим обтекания паруса и его подъемную силу заставляет парусных мастеров экипаж яхты уделять качеству отделки парусов достаточно большое внимание.
Сопротивление давления паруса, имеющего "пузо", при малых углах атаки превышает сопротивление плоской пластины. Чем больше относительная величина "пуза" и чем дальше передней кромки оно располагается, тем больше профильное сопротивление. На его величине сильно сказываются искажения правильного профиля - складки, слишком туго набитые в карманах латы, свободно болтающаяся или, наоборот, слишком перебранная задняя шкаторина и т. п. ..."

[m-1]

Amigo, давай не трогать "нано" уровень (не препарировать лобовое сопротивление)?
Есть другое предложение - продолжить блабла про "рельсы" и "устойчивость", хоть в тот же передоз.

Если температуру плавника в пограничном слое мы пока не можем измерить (не сезон ), то в контексте моего любимого вопроса балансировки мы не обсуждали еще, как реализуется классическая формула (из авиации) -
"Для STABLE устойчивости "Цтяжести должен быть впереди Цдавления" - в виндсерфинге.

К чему я веду?

Сообщение от lop

Если бы связь была такой рельсово-прямой, то гонки были бы соревнованием матчасти.
В том-то и причина терзающих вопросов, что связь эта неоднозначная и кроме прямой связи тут же появляется и обратная, кто бы ни был причиной и инициатором, верхушка или низушка. Любое изменение, хоть наверху, хоть внизу, являясь причиной порождает следствие на другой стороне. Но и это следствие, в свою очередь, тут же начинает ощутимо влиять на причину. Поэтому правильней будет сказать, что существует довольно сложная взаимосвязь, со множеством вариантов переменных, среди которых очень мало независимых и очень много зависимых от других параметров. И наша задача как раз найти среди этого множества вариантов оптимальный.

Я не сторонник усложнять то, что можно упростить/объяснить без потери смысла и при желании проверить это (гипотезу, совет, вывод) на практике.
Несомненно для меня, парусные гонки - всегда соревнование матчасти и умения гонщиков выжать из неё максимум заложенного.
Тем же, кому не любо возиться с матчастью, - дорога в бег, плавание, на худой конец - в греблю...

(Идем дальше, постоянно помня, что при неправильной интерпретации теории в отношении матчасти и поверхностном подходе к эксперименту - получим адекватный результат, т.е. любой... )

С "рельсами" сравнил постольку, поскольку захотел усилить ваши же ощущения:

Мы не можем контролировать угол установки плавника непосредственно, но делаем это косвенно, увеличивая или уменьшая давление на задней ноге и меняя скорость и курс доски.

Т.е., привязываю цитату-мысль к левой картинке "STABLE устойчивости":



И мои "рельсы", на которые нас ставит дизайнер/проектировщик, проявляются как раз в том, чтобы упростить задачу для райдера легко входить в штатные режимы движения и оставаться в них без особых напрягов.
А если напряги сопровождают постоянно!?, то можно и нужно править... консерваторию.

Средняя картинка мне не нравится, так как "мы скорее не вольны, чем вольны" (как я писал), но какие-то(?) диапазоны и режимы она может объяснить.

Третья же (правая) картинка - символизирующая усиливающуюся неустойчивость, вроде подходит для описания режима спинаута?...
______________
Вот теперь на этой волне попробуем вернуться и взглянуть на роль плавника немного по-новому?

[Hollandec]

m-1
(Вот теперь на этой волне попробуем вернуться и взглянуть на роль плавника немного по-новому?)
Попробуем или ты попробуешь.
В пресной и соленой воде пожалуйста,так чтоб не далеко от темы,особо не увлекайся..))