New | Регистрация | Sail numbers | Блоги | Фотографии | Правила | Календарь соревнований | Пользователи |
28.07.2010, 18:32 |
#91
|
|
Windsurfer |
В данной теме, если ты внимательно читал ее с самого начала, все гораздо проще и примитивней. Ответ на этот вопрос, как уже предлагалось выше, можно было легко получить, прочитав первые страницы любого парусного учебника, и больше не вспоминать об этом. Поэтому не надо мне объяснять принципы работы объемного профиля в данной теме. Это уже потом пошли отклонения от даной темы с углублением в теорию объемного крыла, забыв о сути самого вопроса, побудившего данную тему. Прочти, пожалуйста, мой ответ Ежу #19 в этой теме. На мой взгляд, этого вполне достаточно было для ответа на вопрос о значении широкого мачт-кармана в досочных парусах.
Что касается темы улучшения аэродинамики парусного вооружения для парусной доски, то эта тема постоянно находится во внимании разработчиков и производителей парусного вооружения, и новое появляется с появлением новых возможностей реализации, зачастую уже давно придуманного (см., например, сообщ.#48), что ты и сам подтверждаешь в своем сообщении выше Цитата:
|
|
28.07.2010, 19:59 |
#92
|
|
Рулевой пердалёта |
Цитата:
на таком уровне рубиться могут не многие, какие то нюансы открываются. m-1 не сдавайся, ваша аргументация выглядит убедительнее. |
|
28.07.2010, 20:53 |
#93
|
vskipper |
Когда в ветке откроется смысл К-эффекта, многие просто влюбятся в аэродинамику.
Демонстрационный прибор, мной перерисованный, придумал человек, имеющий прямое отношение к ... разработке компьютера Макинтош (Apple). И зовут его Джеф Раскин (еще одна подсказка) ... Проверка правильной работы теории проверяется экспериментом. И наоборот, правильность эксперимента также проверяется соответствию теории (т.с., по "реперным" точкам). Известны случаи, когда эксперимент подгонялся под гипотезу. Я это к тому, что на скане вероятнее всего вкралась ошибка (левый график). При всем уважении к неизвестным мне профессорам со скана, я не могу найти ни малейшей зацепки, ни логичного объяснения, почему полный профиль оказался ниже всех СРАВНИМЫХ профилей. (Не говоря уже о плоской пластине, подъемная сила на которой всегда заведомо меньше, чем у профилированных собратьев.) Поэтому этот факт, без подробностей, пока игнорирую для себя. Сорри, Lop и Юрий ... Последний раз редактировалось skat; 22.09.2010 в 13:30 |
28.07.2010, 21:50 |
#94
|
|
Confederate |
Цитата:
На поляре ясно видно, что спуск по ветру будет быстрее всего по красной линии, а так как изменённый ветер действует не в определённом месте, а в определённое время, то величина спуска будет пропорциональна скорости спуска по поляре. Всё было бы не так однозначно, если бы заход ветра был связан не со временем, а с отрезком дистанции, на котором шифт действует. Тогда быстрее в целом была бы та траектория, изменённая часть которой из-за шифта требует меньше времени для прохождения, а это уже совсем не обязательно красная. На практике же я бы пошёл по зелёной траектории, бОльшая стабильность и управляемость хода на волнении на более остром бакштаге может оказаться предпочтительней микроскопической разницы в скорости спуска. Но это уже вне конкретной задачи. Так? |
|
28.07.2010, 22:09 |
#95
|
vskipper |
Ответ верный.
Рассуждения должны быть другими. Даю ответ. Спс за поддержку, latad. Думаю, разберетесь в идее. |
28.07.2010, 22:40 |
#96
|
|
Confederate |
Цитата:
А на практике я бы предпочёл в диаппазоне от красного до синего вариант с наименьшими потерями скорости на волнении, для доски это особенно актуально, ещё и учитывая рискованность даже маленькой неудобной волны на предельной скорости. |
|
28.07.2010, 23:04 |
#97
|
vskipper |
Такая тактика получила название wally (Уолли.).
В переведенной на русский книге Б.Гладстоуна "Тактика парусных гонок" в 15 главе рассказывается подробно о логике выбора выигрышного курса. Главный вывод - чем больше шифтует ветер, тем меньше надо ходить по ВМГ. Иначе никогда не выиграешь. (Нарезать в лавировку и валить на полнике - тактика середнячков, увы.) Для классических яхт даже придумано эмпирическое правило - в лавировку на поднимающем шифте ветра идти полнее в половину значения шифта, а на полнике - в половину острее. Справедливо ли это для досок? Проверяйте!.. Очевидно, рулиле нужно знать свои поляры, чтобы быть уверенным в выборе курса, который должен отличаться от ВМГ. Правило выбирать курс чуть побыстрее хорош и тем, что заставит задуматься о настройке яхты. Т.е., если рулевой в лавировку не может чуть увалиться и разогнаться (типа "передоз" не позволяет), а на спуске не чувствует от приведения прироста скорости - значит есть объективные проблемы в настройке. |
29.07.2010, 01:54 |
#98
|
||||||||||||||
виндсерфингист |
Прошу прощения за замедленную реакцию, что-то работы навалили не ко времени.
Продолжу последовательно с прерванного места. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Сначала теоретически. От верхнего знака до t2 ВМГ определяем по касательной к поляре - левая картинка - у которой вертикальная ось соответствует направлению истинного ветра, который тоже направлен вертикально - сверху вниз. При заходе ветра от t2 до t3 направление истинного ветра изменяется. Следовательно, для определения нового ВМГ левую картинку нужно повернуть против часовой, как и направление истинного ветра, на тот же угол, и потом провести горизонтальную линию, касательную к поляре. Влом рисовать картинки и мерить углы транспортиром, но похоже на то, что в этом интервале времени ВМГ будет уже не красная линия, а скорее зелёная, возможно, что и синяя. По этой линии и следует идти до окончания захода. Теоретически. То есть идём строго по максимуму ВМГ. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
"Для тонкого симметричного профиля центр давления, создающего подъёмную силу, находится на 1/4 хорды, и эта точка остаётся центром добавочного давления за счёт угла атаки в случае искривлённого профиля. Точка 1/4 хорды называется "аэродинамическим центром" профиля и является точкой нейтральной устойчивости. Подъёмная сила, обусловленная кривизной, вообще говоря, будет приложена в некоторой другой точке и создаёт момент относительно аэродинамического центра, но в соответствии с принципом суперпозиции эта подъёмная сила, а следовательно, и момент, не зависят от угла атаки." Более того, при нестационарном обтекании прибавка к подъёмной силе также будет приложена ровно на 1/4 хорды, так что ваша попытка свалить всё на статику неудачна. |
||||||||||||||
29.07.2010, 09:45 |
#99
|
vskipper |
|
29.07.2010, 12:01 |
#100
|
|
Confederate |
Цитата:
Иначе говоря, твист и крутка не одиноки в изменении нагрузки на трапшкот и руки - или это чисто теоретическая заморочка, которую на практике никто не видел? (Мне кажется, что видели, если отпустить руки и висеть на трапшкоте - парус сам принимает устойчивый угол атаки, соответствующий данному положению трапшкотов, как бы это могло происходить, если бы не было смещения точки подъёмной силы, при ровном ветре и прочих равных?) |
|
29.07.2010, 19:54 |
#101
|
|||||
виндсерфингист |
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Факт - вещь самодостаточная. Он ни от какой теории не зависит - он просто есть. Теории же, напротив, зависят от фактов. Собственно теории и создают для того, чтобы эти факты непротиворечивым образом объяснить. Один и тот же факт различные теории могут объяснять по разному. Существует известная мне теория, объясняющая происхождение подъёмной силы на плоском (и неплоском) профиле и вообще его обтекание - это теория крыла, раздел аэродинамики. У вас какая-то своя теория? Так озвучьте её. Цитата:
|
|||||
29.07.2010, 21:09 |
#102
|
|
vskipper |
Цитата:
coanda effect Для начала предлагаю всем посмотреть пару демонстрационных роликов: 1. Отклонение ложечки. YouTube - CoandaEffect 2. Секция фрагмента летающей тарелки. YouTube - Coanda Effect demonstration of working principle Следствием эксперимента (во втором ролике) было создание метровой модели летающей тарелки на эффекте Коанда. Отличилась шикарная лаборатория JLN Labs (Просьба не увлечься другими ее исследованиями и не уйти от темы!) После эффектных роликов обязательно прочитать переведенную статью Дж.Раскина "Окрыленный эффектом Коанда" - самого тонкого ценителя и толкователя, похоже. Именно он и придумал прибор, которые (вдвоем) обязательно перевернут ваши, Lop, ответы и представление о теории ЛИФТА. Кстати, сразу скажу, что я признаю только те теории, физики крыла, если они упоминают К-эффект. Например, как здесь: A Physical Description of Flight ©David Anderson & Scott Eberhardt. ... ______________ Пока вы наслаждаетесь анализом проявлений К-эффекта, кину картинку, на которой схематично попытался изобразить градиент ветра по высоте, соотношение скоростей ветра, вымпельного ветра (по высоте мачты), скорости доски и ... необходимость ТВИСТа на парусе. (Необходимость разворота сечений паруса по высоте из-за градиента ветра.) Похоже на правду? Картинку взял с сайта www.star-board.com (в разновидностях досок слабо разбираюсь, но и сайт и каталог досок и галереи мне там понравились) Последний раз редактировалось skat; 22.09.2010 в 13:34 |
|
29.07.2010, 23:46 |
#103
|
|||||||||||||
виндсерфингист |
Цитата:
Чем ниже качество плавника и чем больше сопротивление собственно судна (напомню, плот - плохообтекаемое тело), тем сильней вектор скорости судна отклоняется от плоскости плавника. То есть плавник может стоять и под 45 градусов к ветру, но из-за большого сопротивления и мизерной скорости угол дрейфа плота может быть, например 50 градусов. В результате, хотя визуально мы пытаемся идти круто к ветру, но на самом деле только теряем высоту из-за сильного дрейфа. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
"Я для себя давно решил и доказал (на монотипе!), что достаточно оперировать лишь понятием момента инерции и стараться всячески его уменьшать, не отвлекаясь там на побочные оптимизационные рычаги (вибрации, пение,..., колебания.), чтобы получить преимущество в скорости." Вот ваша цитата №2 "Одно и то же волнение для разных корпусов должно рассматриваться под разным соусом - для "оптимиста", который огибает волну, для "луча", который уже должен ее протыкать, для "солинга", который уже начинает ее не замечать, так как идет по гребням..." Из их сопоставления следует, что вам удалось создать некий монотип, которому, благодаря операциям с моментом инерции, соответствие длины волны и длины судна вобщем-то побоку. Пока вы не представили фото сферической яхты, будем считать, что длина судна напрямую влияет на этого судна момент инерции, ведь чем больше длина, тем больше квадраты расстояний от центра тяжести разнесённых масс, которые эту длину образуют. Придадим Солингу момент инерции Оптимиста путём тех самых операций - и будем огибать волны аки Оптимист. Ерунда это всё. На поведении судна на волне влияет и длина судна, и момент инерции, и площадь ватерлинии, и форма днища, не говоря уже о длине волны, скорости судна и его курса относительно волны, и все эти факторы равно необходимо учитывать при оптимизации скорости, и нет такого сочетания этих факторов, которое обеспечил преимущество некому "монотипу" при всех условиях - где-то его комбинация факторов будет иметь преимущество, а где-то будет явно проигрывать. |
|||||||||||||
30.07.2010, 01:37 |
#104
|
vskipper |
Не понимаю хода дискуссии, Lop.
Или у вас манера такая в критической ситуации отвечать со сдвигом по времени, когда уже не актуально отвечать на то, что отвечено и уже имеет правильный ответ или умысел какой-то...? Про момент инерции. У многих швертботов-монотипов Правила классов ведут учет момента инерции. По сути, сертифицированными мерителями на серьезных соревнованиях проверяется соответствие заявленного момента инерции текущему, приведенному. Вводится понятие виртуального гирадиуса и виртуальной точечной массы, находящейся на расстоянии гирадиуса от центра тяжести яхты. Предполагается, что принятая методика позволяет сравнивать моменты инерций яхт ... честно. С помощью спец. оборудования и детально расписанной методики проведения колебаний снимаются по секундомеру два временнЫх периода затухающих качаний для каждого корпуса (ну и вес и т.п.), производится расчет приведенных величин. Все данные сравниваются с паспортными (в мерительном свидетельстве). Данные по моменту инерции не должны превышать некоторый минимум, принятый Правилами класса ... Так вот, оказалось, что монотипы, сошедшие хоть и с сертифицированной матрицы, на самом деле не одинаковы и их нельзя не проверять на тест момента инерции. Формовка массы у производителя получается разной, приходится прибавлять корректирующие грузы, если вес меньше допустимого. Многолетней практикой уже точно выявлено, что монотип, с существенно меньшим моментом инерции имеет большое преимущество. И будет легче управляться. (Хороший визуальный критерий оценки для профи.) Не наоборот. И превзойдет собрата по скорости, так как будет лучше отзываться на маневрирование и удержание нужного курса. Не забудем про неизбежные курсовые колебания плавника, особенно при волнении, который при амплитудных инерционных отклонениях от курса будет создавать бОльшее торможение. Простой пример. Если вы на доске сумеете вести ее с более узким хватом рук и с меньшей шириной постановки ног, то тем самым уменьшите момент инерции, улучшите управляемость доски и ... научитесь более тонко чувствовать доску. И наоборот, ноги в раскорячку и широкий мертвый хват - признак отсутствия мастерства. Кстати, я так и не понял, правильно ли нарисовал положение темной плоскости приложения сил и моментов. По вашим словам она должна проходить через "фокус"? Через "переднюю четверть хорды"? Или как? ... |
30.07.2010, 02:26 |
#105
|
||
Windsurfer |
Цитата:
Честно говоря, я вообще удивляюсь терпению Лупа, который еще находит время и подробным образом отвечает на все эти вопросы, которые скорее интересны возможно только Ежу, так как такие как он книжки читать не любят, и им интересно посмотреть на картинки которые им рисуют на этом форуме, но которые вряд ли им смогут помочь в реальных гонках. Цитата:
|
||