Прошу прощения за замедленную реакцию, что-то работы навалили не ко времени.
Продолжу последовательно с прерванного места.
Возможно человеку, занимающемуся проектированием яхт и знакомому с "общей современной...." это и кажется обязательным. Для меня же это не кажется обязательным, так как спрямлённая будет глиссировать лучше вне зависимости от каких либо тенденций, но в соответствии с гидродинамикой. Точно так же, как "скривлённая" будет лучше на малых скоростях.
А как же агромадный момент инерции Дракона? Значит, не в моменте дело, а в его соответствии текущим условиям.
Надеюсь, что я хорошо представляю, что такое ВМГ. И когда гонялся по дистанции, то старался на галсе вести доску так, чтобы она максимально быстро набирала (или теряла) высоту. Если на этот выбор не влияли соперники или неоднородность дистанции, но они обычно вносили коррективы в выбор курса. В плотной гонке вообще-то тактика на первом месте, а ВМГ можно заняться вплотную, если оторвался от преследователей. То есть самоцель изначально - выбраться на чистый ветер, обогнать тех, что впереди тебя, а уж если это получилось, то тогда и о ВМГ можно подумать.
Это вы промахнулись. Соревнуюсь я сейчас действительно мало, можно сказать, что и не соревнуюсь вовсе, но опыт соревновательный довольно богатый, и про тактику гонок вообще не только слышал, но знаю вполне достаточно из собственного опыта. В гонке тактика безусловно важнее гидромеханики.
Не знаю, как в яхтах, послушать лузеров, так там побеждает "фирменная" матчасть, но в досках мастерство в подавляющем большинстве случаев важнее матчасти. Просто бывает такое, что талантливому в общем-то гонщику довольно долго приходится гонятся на очень посредственной матчасти, и он вроде гоняется средне. А потом у него появляется приличная матчасть и он начинает "выстреливать", не то чтобы все гонки подряд, но частенько, и его места результаты заметно улучшаются. Но в целом, как правило, гонщики высокого уровня почти всегда имеют хорошую матчасть, гоняются давно и уже обзавелись такой. А те кто гоняются в срединке - разные, там есть и талантливые молодые на хреновенькой, есть и пумпоны на супер-пупер фирме, но без особых талантов, И если для первых обзаведение приличной матчастью - резерв для роста, то для вторых этот резерв уже исчерпан.
Гистерезис - я считаю, безусловно, пудрение мозгов, либо добросовестное, по заблуждению, либо недобросовестное, как попытка отвлечь соперника на освоение ненужной техники. Если ветер действительно ровный, а дорога гладкая, то никакое последовательное приведение-уваливание с целью реализации оного "гистерезиса" выгоды в гонке не приносят, а только убыток. Проверялось на воде при слабом ветре и на весеннем льду, когда ветер особенно ровный - не даёт преимущества, проигрываешь высоту.
Нет, не справедливо. Он лучше знает и умеет "практику" - это факт. Теорию же он может вообще не знать, бывает и такое.
Напротив, полностью соответствует. Более пологая поляра пузатого паруса как раз и означает, что нагрузка на нём возрастает более плавно, чем на плоском. Соответственно, при быстром изменении угла атаки на сильном ветру нагрузка на пузатом парусе возрастает медленнее и у нас имеется больше времени, чтобы успеть среагировать должным образом. На плоском же нагрузка возрастает резче, и мы не успеваем отреагировать. Математически выражаясь,производная F по углу атаки у плоского больше, чем у пузатого.
Повысить качество в ущерб подъёмной силе можно, для лавировки это хорошо при любой скорости, для быстроходного судна при остром вымпельном это будет выгодно и на более полных курсах. Но помилуйте, зачем повышать качество в ущерб тяге? Ведь тяга - это единственный источник скорости, снижая тягу вы неизбежно уменьшаете скорость, даже если качество станет пицот милионов до неба. Или есть какой то секрет, как снижая тягу увеличить скорость?
Рискну.

Сначала теоретически. От верхнего знака до t2 ВМГ определяем по касательной к поляре - левая картинка - у которой вертикальная ось соответствует направлению истинного ветра, который тоже направлен вертикально - сверху вниз. При заходе ветра от t2 до t3 направление истинного ветра изменяется. Следовательно, для определения нового ВМГ левую картинку нужно повернуть против часовой, как и направление истинного ветра, на тот же угол, и потом провести горизонтальную линию, касательную к поляре. Влом рисовать картинки и мерить углы транспортиром, но похоже на то, что в этом интервале времени ВМГ будет уже не красная линия, а скорее зелёная, возможно, что и синяя. По этой линии и следует идти до окончания захода. Теоретически. То есть идём строго по максимуму ВМГ.
На практике я предпочту идти как можно полнее, но удерживая доску на глиссировании - практически это и есть самый выгодный курс, а такая полярная диаграмма не отражает разницы в скорости глиссирующей доски и не глиссирующей (при чистом фордевинде).
Это какие же? И когда я пойму правильный ответ?
Жду приговора.
А что, есть какая-то новая теория крыла7 Странно - не странно, дело ведь не в умозрительных заключениях и личных предпочтениях, а в фактах, полученных в результате множества экспериментов. Величина максимума пуза, его положение по хорде, вообще форма профиля, его толщина и т.д. играют некоторую роль, влияя на положение центра давления при нулевом угле атаки в пределах нескольких процентов. Цитирую Джонса:
"Для тонкого симметричного профиля центр давления, создающего подъёмную силу, находится на 1/4 хорды, и эта точка остаётся центром добавочного давления за счёт угла атаки в случае искривлённого профиля. Точка 1/4 хорды называется "аэродинамическим центром" профиля и является точкой нейтральной устойчивости. Подъёмная сила, обусловленная кривизной, вообще говоря, будет приложена в некоторой другой точке и создаёт момент относительно аэродинамического центра, но в соответствии с принципом суперпозиции эта подъёмная сила, а следовательно, и момент, не зависят от угла атаки." Более того, при нестационарном обтекании прибавка к подъёмной силе также будет приложена ровно на 1/4 хорды, так что ваша попытка свалить всё на статику неудачна.