Потому что ни тот, ни другой. Хотя законы обоих работают. Просто эти законы адепты "альтернативной аэродинамики" неправильно трактуют.
А откуда взялась циркуляция? В законе Бернулли никаой циркуляции не было. А без циркуляции подъёмной силы не будет. Значит, главный вопрос - откуда взялась циркуляция, если подъёмная сила возникает только тогда, когда она есть. Ни Бернулли, ни Ньютон про циркуляцию не говорят.
Альтернативщики-"бернуллианцы" говорят, что сверху скорость больше, чем снизу, патамушта сверху путь длиннее, а значит, частицы должны бежать сверху быстрее, чтобы добежать до задней кромки одновременно с нижними. Но с какой стати верхние частицы кому-то что-то "должны" - об этом они скромно умалчивают. А частицы не должны, и без циркуляции быстрей бежать не будут, будут бежать с той же скоростью, что и нижние, если нет циркуляции. И прибегут к задней кромке позже нижних. Им, частицам, пох на надежды альтернативщиков, судебных приставов они не боятся.
Альтернативщики-ньютонианцы скорее всего не смогут объяснить, что такое "количество движения". Это ребята простые, для них воздух это такая совокупность множества шариков-молекул, висящих в вакууме. И, когда крыло движется, эти шарики, которые попадаются на его пути, стукаются о набегающие на них стенки крыла снизу и спереди и толкают крыло соответственно назад и вверх. Так думал сам Ньютон. И для стратосферы, где концентрация молеку очень низкая, этот механизм справедлив - вся подъёмная сила создаётся нижней поверхностью крыла, как у днища глиссирующей доски. То есть, эти ребята не понимают концепции сплошной среды, а только эта концепция способна объяснить пониженное давление на верхней части крыла - основной поставщик подъёмной силы.
Другие толкователи, назовём их "даунвошеры", действительно апеллируют к количеству движения воздуха, отбрасываемого крылом вниз, подразумевая, что воздух вниз отбрасывает нижняя поверхность крыла - ну не верхняя же? Однако они не объясняют, каким образом это количество воздуха гораздо больше, чем то, которое встречает крыло на своём пути - до расчётов эти ребята не снисходят, это чёрная работа ниже их достоинства генераторов идеи.
Ну и естественно, что и те, и другие, и третьи отрицают циркуляцию, как причину образования подъёмной силы. Собственно вся эта альтернативщина, а там ещё куча всяких "коандианцев" и прочих знатоков истины, кончается, как только дело доходит до предложения посчитать что-нибудь конкретное и сравнить с экспериментальными результатами. То есть, для науки они безопасны. Но запудрить мозги обывателю, покупателю или даже какому-нибудь администратору, распределяющему денежные потоки, эти ребята в состоянии.
Если в качестве основного преимущества рассматривается именно объёмность паруса, то наделка внутри или снаружи мачткармана, придающая больший объём вплне адекватна чаяниям "объёмщиков".
Жесткость крыла, повторю, непосредственно с его объёмностью не связана. Не надо смешивать разные качества, это не способствует пониманию. Можно сделать тонкостенное жёсткое крыло из алюминиевого листа или токого сэндвича из углепластика, двойная кривизна позволит ему не деформироваться при тех нагрузках, которые испытывает досочный парус. Оно будет жёстким, но не объёмным. Оно будет предсказуемым, но не будет сбрасывать нагрузку на порывах, так как не способно твистовать. Камберные гоночные паруса начала 90-х были почти такими - предсказуемыми, тяговитыми, но с узким ветровым диапазоном.
Стало быть, проблемы пока нет.

парус должен твистовать, чтобы обеспечить ровное движение в неравномерных потоках. С жестким крылом вас порвет на хрен в сильный ветер на волне. В 45 узлов, рекламируемых автором, будешь ехать как по картофельному полю, и без вариативной тяги умрешь на первом же галсе. любой, кто видел, как профики едут в жестких условиях, видел, как парус мощно работает, чуть ли не пополам складывается... сомневаюсь, что эта двойная шняга может вести себя подобным образом.

и зачем, спрашивается нужен отдельный парус для идеальных условий?

кроме того, паруса развивались методом проб-ошибок, а здесь мы имеем дело только с первыми шагами. до максимальных скоростей еще ох как далеко. возможно, идея имеет потенциал, но пока практическое применение весьма сомнительно.

Про циркуляцию говорят Жуковский и Кутта, и до них Магнус, а до него Робинс (про снаряды), а до него, опять этот Ньютон! (сравнив отклонение частиц света с закрученным теннисным мячом, летящим через воздух). Но если при полете вращающегося круглого тела, такого как закрученный мяч, циркуляция реальна, то в случае крыла ее привнесли туда умозрительно. Просто потому, что воздух с верхней стороны крыла пролетает быстрее, чем окружающий, а с нижней стороны медленнее, чем окружающий. Типа, вот, образовалась циркуляция. А что, при этом воздух стал залетать с верхней стороны под нижнюю? Нет. Ему это дело заостренная задняя кромка загораживает. Но все равно, ввели понятие циркуляции. Типа подъемная сила возникает и там и там, давайте считать ее одинаково, по циркуляции.
Но на самом деле циркуляция ни при чем. Подъемную силу (ПС) создает не она.

Самое прикольное, что верхние частицы прибегают к задней кромке гораздо быстрее нижних.

Но она и не есть причина.

ПС создает кривизна. Которая пускает струю по дуге вдоль верхней поверхности (а в случае плоского паруса и вдоль нижней) и вот это движение воздуха по дуге и создает ускорения (центробежные, тоже ньютоновские по природе), которые уменьшают давление ближе к центру окружности, у верхней поверхности крыла.

Согласен. Жесткость и толщина - разные вещи, смешивать не стоит. Но, как правило, толстые конструкции жестче. :)
Если вся проблема в твистовании, то его можно тоже обеспечить и для жесткого крыла, небольшим усложнением конструкции. Твистующей на оси верхней частью, закрылком на пружине ....
Толщина тоже не самоцель. Нужна некоторая тупорылость. А обычно, если впереди тупорылость, от нее потом профиль плавно сходится с образованием некоторой толщины, которая постепенно уменьшается.

Просто эволюция ВС паруса, и других спортивных парусов, шла с постоянным увеличением жесткости, чтоб парус профиль держал. От дакронового треугольного "пузыря" до пленочных камберых. И далее дошло до жестких парус-крыльев на катах и Сэйлрокете. Приспособы для сброса порывов также эволюционировали. Но одно другого не отменяет.

Речь не про волну. Про рекордные заезды в канале.
А если под воздействием порыва профиль паруса меняется, фокус уходит из передней части к середине? Это нормально? Этим не порвет? Можно конечно супержесткие латы ставить. Но латы держат профиль только рядом с ними. Если поставить латы почаще, то чем такая конструкция будет принципиально отличаться от жесткого паруса?

Бесполезняк... Какая нах кривизна у плоской пластины?

Я-ж про ПС крыла. Чисто ньютоновскую просто не рассматривал, т.к. с ней и так все ясно.
У плоской пластины только ньютоновская ПС.
У согнутой пластины, крыла, ньютоновская ПС (ПСн) + ПС за счет кривизны (ПСк).
При 0 УА, ПСн равна 0. Крыло тянет вверх только за счет кривизны, ПСк.
При увеличении УА, увеличивается ПСн. И, у "тупорылых" крыльев увеличивается кривизна, т.к. передняя точка разделения потока на верхний и нижний смещается вниз. ПСк увеличивается.
При УА больше запредельного происходит срыв потока. ПСк исчезает. Остается только ПСн. Которая обычно намного меньше ПСк.

Ничего подобного. Уже приводил картинку, где сравниваются подъёмные силы объёмного профиля, искривлённой дужки и плоской пластины:

Легко заметить, что ПС пластины может быть даже выше, чем у объёмного профиля (при малых Re), во всяком случае порядок величины ПС тот же, что у дужки и объёмного профиля, Ньютон даже близко к этому не даёт.
Прелестно. Осталось только предложить формулу, ну или другую функциональную зависимость, которая позволить рассчитать ПС в зависимости от кривизны (чего?, в каком месте?) и можно заказывать фрак для Нобелевки. Ну, или открывать ещё одну "школу истинной аэродинамики".

Странная картинка, угол атаки не указан, но выглядит как нулевой. Хочешь сказать при УА=0 ПС плоской пластины >0 ?

От кривизны средней линии профиля. Вдоль по хорде. Для крыла неограниченной длины.

Похоже в Торонто и Питере сезон закрыт.

Первый раз видишь поляру профиля? Что там странного, для каждого угла атаки по оси абсцисс откладываем к-т сопротивления Сd, по оси ординат - к-т ПС Сl, получаем точку поляры. Для пластины нулевой угол атаки соответствует точке на оси Cd.
Кривизна по хорде меняется, в какой конкретно точке брать, и что с ней дальше делать, чтобы получить ПС?

Сдаётся мне график снят при изменении угла атаки до максимальной подъёмной силы.

Вот тут пацаны тоже популярно правильные и неправильные теории объясняют:

https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/lift1.html

Единственно что - не упоминается эффект Коанда в связи о обтеканием верха крыла и "прилипанием" потока к поверхности..

???

Эта поляра CL/CD. Если показывать для разных УА, то должен быть пучок кривых по одной для каждой комбинации УА-Профиль. Тут только три кривых - для каждого профиля. Т.е. поляра для одного УА. А для какого УА?

Так и давление по хорде меняется. Есть поляры давления вдоль хорды.
Надо суммарное брать, с верхней и с нижней поверхностей. Сумма и будет ПС.

Я вообще не спец в мат методах. Просто не всегда мат метод непосредственно отражает физику процесса. Тот же Кутта-Жуковский, сделали простой метод для цилиндра. Там циркуляция реальная. Потом математически делают перестановку на крыловидный профиль. Тут уже циркуляция мнимая. Зато считает довольно близко. Правда без учета вязкости, сжимаемости и тп.
Сомневаюсь, что сейчас по Жуковскому считают.
XFOIL, например, считает профиль методом панелей. С и без учета вязкости.
Для планера считает в трехмерном пространстве, для крыльев конечной длины, и даже считает концевые вихри....

Все правильно.
Просто лоп под "ньютоном" подразумевает отталкивание воздуха только нижней поверхностью. Но есть еще и "загибание" потока верхней поверхностью. При этом загибании и образуется ПС.
Эффект Коанде из той же серии. И тут и там обтекание потоком поверхности, с увеличением скорости и уменьшением давления в пограничном слое. Только в теории крыла это увеличение скорости называют циркуляцией.

Ещё раз перечитай мой предыдущий пост. Или в вики посмотри, что такое поляра профиля/крыла и как она строится.
При чём тут давление, если, по-твоему, всё дело в кривизне и угле атаки? Тогда объясняй, как определить давление по кривизне? Я ж говорю, все эти бестолковые альтернативщики сразу сдуваются, как только дело доходит до математики. А наука начинается как раз в том месте, где начинается использование математики, дотого - пустая говорильня.
Панельный метод это численная реализация метода решения краевой задачи для уравнения Лапласа с граничными условиями Неймана, ту же задачу можно решать аналитически, используя метод конформных преобразований. У Жуковского не было компьютера, поэтому панельным методом он бы считал своё крыло пару лет. Но, зная математику, ему гораздо сподручнее было воспользоваться для решения той же задачи (правда, для более узкого набора форм границы, то есть профиля крыла) функциями комплексного переменного и методом конформных отображений. Этот метод не столь универсален изначально, зато не требует решения систем из тысяч уравнений. Есть и более развитый вариант этого метода, когда форма границы, в общем случае криволинейная, представляется в виде замкнутой ломаной линии. И тогда математически мы приходим к тем же системам из тыщь уравнений, по сути - к тому же панельному методу.
Но как можно человеку с улицы объяснить, что для понимания того, как работает крыло, ему следует предварительно понять, что такое дифференциальные уравнения в частных производных, что такое функция комплексного переменного, что такое интегральное уравнение Фредгольма ii рода и метод конформных отображений? Да никак! Он скажет, что ты ему пудришь мозги, а на самом деле всё просто - дело всё в кривизне, или в коанде, или в даунвоше.
Циркуляция на крыле - реальная, в математическом смысле. Если мы решаем уравнение Лапласа на поверхности крыла без циркуляции, то мы в результате определим, как обтекался бы этот профиль в идеальной жидкости, без трения. Например, в ванне с жидким гелием. При этом никакой подъёмной силы на профиле не образуется, и сопротивления тоже не образуется, сумма давлений над и по, сзаду и спереду - одинаковые, а жидкость течёт вокруг задней кромки с нижней поверхности на верхнюю без отрыва. "Миф" Жуковского в том, что он (и Кутта) предложил на это обтекание профиля идеальной жидкостью наложить дополнительное течение в виде циркуляции той же идеальной жидкости вокруг этого профиля, с той целью, чтобы обтекание идеальной жидкостью стало похоже на обтекание реальной, вязкой жидкостью. Патамушта у реальной жидкости нету перетекания вокруг острой задней кромки, а есть в этой точке примерное равенство скоростей жидкости, сходящей с нижней и с верхней поверхностей профиля. И оказалось, что если наложить такое циркуляционное течение на обычное бесциркуляционное обтекание, то распределение давлений по поверхности профиля будет точно таким же, как и на реальном профиле, а подъёмная сила - в точности такой же, как полученная в реальных экспериментах. И самый простой способ объяснения этого факта, без выдумывания новых и ненужных сущностей, это принять, что и при обтекании крыла реальной жидкостью в потоке существует точно такая же циркуляция, как и при циркуляционном обтекании жидкостью идеальной.
И панельный метод работает точно так же - сначала определяется картина бесциркуляционного обтекания тела, затем на неё накладывается циркуляция такой величины, чтобы на задней кромке удовлетворялось условие равенства касательных скоростей сверху и снизу. А уж потом, для найденного поля скоростей идеальной жидкости на контуре решаются уравнения пограничного слоя для определения вязкости, на найденную ранее подъёмную силу это решение практически никак не влияет.

Нет уж дружище, ты запостил картинку, ты и скажи - какой там УА?
Просто скажи число.

Обьясняю. (извини, я нифига не математик)
1. Если нечто обладающее массой и двигающееся прямолинейно начать заворачивать по дуге, то образуется сила противодействующая этому и направленная во внешнюю сторону по радиусу. Центробежная сила. Эта сила пропорциональна массе, скорости и радиусу поворота.
2. Если это "нечто" есть газ или жидкость, то этой силой создастся градиент давления. Во внутренних слоях давление будет меньше, а во внешних больше.
Градиент пропорционален силе.
3. Если газ обтекает крыловидный профиль, выпуклый с верхней стороны и плоский с нижней, то давление на верхней поверхности будет меньше, чем на нижней. Эта разница и создаст ПС.
Следовательно ПС пропорциональна массе, скорости и радиусу поворота газа.
А радиус(ы) поворота задается кривизной профиля.

С чем ты тут не согласен?

Меня можно назвать бестолковым. Я согласен. Но ребята из NACA, например, они "бестолковые альтернативщики"?
Это они пишут "все дело в кривизне". И они понимают мат аппарат. Поищи их выкладки.

Ну да. Мнимая часть комплексного числа тоже реальная, в математическом смысле.

Что? Без трения не будет ПС? Ты уверен?

Я тебя не понял. Метод Жуковского как раз для идеальной невязкой жидкости.

Ты уверен? Эксперименты с прерывающимся дымом показывают, что скорость верхнего потока значительно быстрее скорости нижнего.

0
Я буду со всем согласен, если ты возьмёшь, да по своей методе посчитаешь подъёмую силу на каком-нибудь профиле. Простом. Например - на плоской пластине. Слабо?
А мне зачем искать их выкладки? Я подъёмную силу и без их выкладок могу посчитать.
Абселютно. Парадокс такой, Эйлера-Даламбера называется. Ни сопротивления, ни подъёмной силы, и главное - при любой кривизне. Ужос.
Праильна. А результат (по подъёмной силе) даёт такой же, как в экспериментах с вязкой жидкостью. За что и ценится.
Скорость потока отличается от скорости афтобуса тем, что она разная в разных точках. Например, у поверхности тела, даже в идеальной жидкости, она как минимум в двух точках равна 0 (нулю). Поэтому, говоря о "скорости верхнего потока" и сравнивая её со скоростью "нижнего", нужно указывать конкретные точки того и другого, для которых происходит сравнение.
В NASA работает много ребят, почти как точек в потоке, и уровень понимания вещей у них разный, как скорости точек в потоке. И если кто-то из этих ребят порет чушь, то это вовсе не значит, что все в NASA с этой чушью согласны. Во всяком случае, те ребята, которые используют панельные методы, что такое циркуляция понимают правильно.
Для создания подъёмной силы потоком кривизна самого потока безусловно нужна. Однако отнюдь не достаточна. Простейший пример: берём эллипс, произвольной кривизны, и ставим его под углом атаки к потоку. Подъёмной силы он создавать не будет, только момент, стремящийся развернуть его длинной осью поперёк потока. Кривизна есть, угол атаки есть, поток есть. Подъёмной силы нету.