Тогда уж лучше ногой толкаться.
Подсказка: первый раз, попав в более глубокий снег, в котором невозможно ехать дальше (в полный бейдевинд, почти галфвинд, и условия таковы, что при уваливании на предыдущей более легкой дороге происходит резкий спад скорости ), я выполняю это действие и еду дальше...
Второй раз, попав в еще более глубокий снег с еще большим сопротивлением, обычно уже ничего не помогает - остается только толкаться, хотя при постепенном росте сопротивления загаданное действие может сработать несколько раз, пока сопротивление снега не достигнет критической величины, выше которой никуда с данным парусом при данном ветре не уедешь.

Ладно, говорю первую часть ответа:

Я привожусь, и парус соответственно закрываю так, как это и нужно на более остром курсе. На более остром курсе я еду медленнее, чем ехал до этого и чуть медленнее, чем я ехал бы этим курсом в старых более легких условиях. Тем не менее еду, а старым более полным курсом уже двигаться не могу.

В ситуации, когда с неба валит снег, и толщина снежного покрова постоянно и понемногу растет, очень заметно, что диапазон курсов, которыми при данном ветре возможно ехать все время сокращается. Курс бейдевинд оказывается "центральным" в этом диапазоне.

Когда засыпает основательно, в конце концов, оказываешься в ситуации, когда двигаться можно одним единственным курсом - бейдевинд, при том курс бейдевинд "погибает" достаточно долго, и уехать им можно достаточно далеко, пока сопротивление возрастет до критического значения для этого курса....
правда обычно ехать туда уже не нужно и все равно пешего похода не избежать.


У меня есть такие соображения на этот счет:
Это чем-то похоже на автомобиль. Едем на 5 передаче (курс бакштаг) и вдруг впереди горка, двигатель на ней детонирует и глохнет, тогда переключаемся на 4 (курс галфвинд) передачу и едем дальше, но горка еще круче, тогда на 3 и т.д. до 1-ой ( курс бейдевинд), на которой можно проехать почти везде.

То есть у паруса, как и у двигателя есть некая "эластичность" под нагрузкой.
С ростом сопротивления парус способен создавать прибавку к своей тяги равную приросту сопротивления в пределах своей "эластичности". На разных курсах "эластичность" паруса разная: минимальная на полном курсе и максимальная на остром.

Если рост сопротивления не выходит за рамки этой эластичности паруса, то мы чувствуем увеличение нагрузки на руках (трапеции), и потеря скорости происходит почти незаметная.

Если же сопротивление выше определенного порога, то парус не может его ничем компенсировать, и вперед мы двигаться не можем - лавинообразно останавливаемся.

Никакие приоткрытия паруса не помогают, особенно тогда, когда движешься чуть-чуть быстрее ветра и даже тогда, когда скорость паруса равна скорости истинного ветра.

Поэтому у меня возникают большие сомнения, что полезная составляющая тяги вперед на остром курсе меньше (по своему значению в ньютонах), чем на полном курсе, как мы здесь предположили.

И то, что подьемная сила паруса при вымпельном ветре 60 и 120 градусов одинаковая - тоже смелое предположение. Все-таки, обдувается стоячий парус на курсе бакштаг парус иначе. Стоя на месте , он работает скорее как прямой парус, а не как крыло.

В снегу же при слабом ветре парус на месте вообще не тянет, то есть он наиболее эффективно работает как крыло, а не как прямой парус.

Вы забываете, что матчасть и ветер позволяют идти по стоячей воде 50 км/час. На такой скорости вымпельный ветер заходит далеко вперёд. Парус работает при меньшем угле атаки. Т. е. подъёмная сила паруса уменьшается. И всё таки виндсерф движется со скоростью 50 км/час.
В приведённых условиях, гидродинамика движущейсяся против течения доски соответствует движению в стоячей воде. Зато парус работает в более выгодных условиях. Вымпельный ветер=истинный, соотв. подъёмная сила паруса больше. Эта разница должна дать тягу для движения против течения. Вот!

Не слушайте его! Это провокация!!!

Видел его пост, но удержался, а от твоего ржупатсталом!

А по мне так она даже проще.... Жаль что она не была в своё время оформлена в виде опроса.
Поэтому вначале отвечу а потом гляну чаво тут понаписали!

Сразу оговорюсь что я не рассматриваю бурлящую "горную" реку вода просто движется навсречу виндсёрферу.

В зависимости от курса ВС может как перемещатся так и стоять на месте (главное чтобы техника/силы позволяли это сделать) в зависимости от курса.
1 самый простой вариант чистый фордевинд против течения - будет стоять на месте.
2 левентик - сливаемся вниз
3 остальные курсы - возможно движение против течения.

Примечание - если в бакштаг или даже галфвинд (что собственно и нарисовано на картинке) продвижение против течения гарантировано, то для бейдевиндов должен существовать определённый угол (определённо больше лавировочного угла на "стоячей воде") при котором движение остановится.

Во археолог! Какую тему раскопал!
Тээкс, давай с самого простого варианта.

Значится, были у нас условия, когда чувак ехал чистым фордевиндом по стоячей воде 50км/ч. Хотел бы я на это посмотреть! Ну да ладно, ехал. Парус он в этот момент как держал? Поперек доски?
Включили встречное течение +50 км/ч. Ты утверждаешь, что будет стоять на месте? Обосновать сможешь?

Не вижу сложностей... При чистом фордевинде (ветер строго с кормы к носу) правильной считается постановка паруса именно поперёк доски (так чтобы вектор аэродинамических сил был направлен вниз по ветру и центр приложения этой силы был расположен в ДП). Собственно при этом уравновешивать эти силы будет гидродинамическое сопротивление, вектор которого направлен в противоположную сторону, а значение прямо пропорционально скорости движения относительно воды, см. картинку.
,боковыми силами Hell и Side в этом случае можно принебречь. Подробнее см. Jim Drake's Windsurf Physics

1) Сопротивление растет с квадратом скорости, а не пропорционально.
2) Тяга будет меняться. Вымпельный ветер - разница между истинным ветром и скоростью. Как только доска стала замедляться, вымпельный ветер усиливается, тяга возрастает. Если доска остановилась, вымпельный ветер усилился на 13м/с!

Че-то ты не досчитал.
Да, курс фордевинд на виндсерфе - это теория. Забудь о нем )

Это... неверно, как в общем случае для судна, так и, в частности, для глиссирующего судна. Хотя, в данном случае, зависимость сопротивления от скорости не имеет особого значения, если предположить, что во втором случае доска неподвижна, так как, сопротивление доски, движущейся при этом относительно воды со скоростью 50км/ч, будет одно и то же, вне зависимости от того, вода или доска при этом движутся относительно земли.
А вот тут всё верно, поскольку скорость истинного ветра мы считаем постоянной относительно земли, то для глиссирующей по неподвижной воде доски скорость вымпельного ветра должна быть на 50км/ч меньше, чем для стоящей против течения доски. Таким образом, если истинный ветер в обоих случаях одинаковый, то у стоящей против течения вымпельный ветер будет на 50 км/ч больше, тяга на парусе тоже будет больше сопротивления воды, а значит доска будет двигаться против течения с возрастающей скоростью до тех пор, пока тяга в её парусе (уменьшающаяся при этом) не уравновесится возрастающим сопротивлением доски.
Это практика не для всех .

Лоп!
А вот тут прокомментируешь? http://raceyou.ru/thread12007.html

Про сопротивление:
Так что, неужто пропорционально первой степени скорости? Я таких формул не видел, везде скорость в квадрате ставят..

в теории поедит. на практике нет.

А если течение развернуть и сделать попутным?

Я в первую очередь указывал на знак, больше - скорость больше сопротивление если хотите можете рассматривать в значении "прямо пропорционально квадрату скорости". Сути это не изменит, так как другие факторы мы не рассматриваем.

Может и недосчитал... но и у Вас цифра очень приблизительная. Изменение скорости вымпельного ветра на 13.888 возможно если виндсёрфер двигался точно со скоростью этого фордака. Но скорость ветра в условиях задачи не упоминается и данных для её расчёта тоже маловато. Признаю ошибочка вышла. Будет и на фордаке двигаться против течения. теоретически

Ну... для понимания теории это тоже интересная задачка.
Но что-то сейчас мне лениво рисовать картинки даже мысленно. Разве что ВС дрейфит дрейфует в положении левентик при попутном течении 50Км/ч

В цитатничек!

А чему равна скорость фордака? Это я так, для себя, чисто поржать.

Лёха, не ленись, посмотри старые темы про плавники, там всё разжёвано. Если коротко, то длина самая главная для качества и максимальной боковой силы. БОльшая ширина (и площадь!), при той же длине, позволяет несколько увеличить максимум боковой силы, но качество при этом падает за счёт роста как индуктивного сопротивления, так и сопротивления трения. То есть, спинауту широкий плавник противостоит лучше, но едет медленнее. Там где скорость не важна: в вэйве, фристайле, короткие широкие плавники рулят, там где важна скорость лучше узкие длинные, за исключением спидовых для сильного ветра, где качество плавника хоть и важно, но ещё важнее его малое сопротивление, стойкость к спинаутам и поведение в условиях, когда возможна кавитация на плавнике, а эти требования могут противоречить высокому качеству в бескавитационном режиме.
Ну да, в формулах скорость стоит в квадрате. Привычка такая. А ещё в формулах, кроме скорости и прочей ботвы, есть коэффициент сопротивления Сх. Дак вот, этот коэффициент - величина не постоянная, а тоже функция скорости. Причём у водоизмещающего судна с ростом скорости Сх растёт, сначала слабо, потом примерно пропорционально скорости, потом - её квадрату и т.д. В результате, если мы попробуем аппроксимировать сопротивление судна некоторой степенной функцией, зависящей от скорости, то получим, что показатель этой степенной функции с ростом скорости тоже растёт. То есть, при очень малой скорости, когда существенно только сопротивление трения, зависимость будет близка к квадратичной, с ростом скорости начинается и усиливается отрыв вихрей в корме, растёт образуемая судном волна, и аппроксимирующая зависимость становится кубической, затем четвёртой степени и больше. При глиссировании же сопротивление вначале, при выходе на глисс, может вообще упасть, а затем медленно растёт примерно по линейному закону, а Сх при этом даже уменьшается, вплоть до режима потери устойчивости по дифференту.