динамометр могет засчитать максималку при откренивании самого тяжолого туловища на максимальной скорости....в этот момент все силы скомпенсированы....

Мне кажется, что первые две - три цифры реальны, а 100кг - это фантастика.

Вопрос понятен, не понятно, для чего он был задан? Попытка как-то уравнять шансы гонщиков разного веса? Так ISAF и национальные федерации этот вопрос уже решили давно - "чтобы было фсё по чесному - матчасть у фсех одинаковая. Точка". PWAшники пошли иным путём, ограничили только кое-какие максимальные размеры, а в остальном - полная свобода. Хочется "справедливости на научной основе"? Так это всё равно утопия. Постое любопытство? Это можно бы и поддержать, но формулы и вычисления, как бы трудоёмки они не были, всё равно будут нести довольно большую погрешность. Да и критерии сравнения слишком уж субъективны, больше на основе "ощущений". Единственный объективный критерий - одинаковая скорость глиссирования - сразу же предполагает, что доски будет "тянуть" неодинаково, так как доска с более тяжёлым перцем неизбежно будет иметь большее сопротивление, и, соответственно, требовать большей тяги, чтобы иметь одинаковую скорость со второй доской. Неувязочка получается.

Может лучше плюнуть перцам на формулы, взять две доски и парусов поболе, да и провести серию натурных экспериментов, глядишь, истина и прояснится.

А зачем это все надо знать любому досочнику, если не секрет?

Поддерживаю.

(Два глиссирующих рядом друг с другом перца разного веса обязательно должны иметь доски разного литража и паруса разной площади.
Боллее массивный снаряд с наездником, конечно же, будет иметь большее сопротивление и бОльшую тягу...
Если соблюсти "подводное" равенство у гонщиков, т.е. чтобы отношение (вес доски+вес гонщика)/(литраж доски) у гонщиков были близки, то при одинаковом откренивании доски увидим, что тяжелый гонщик приложит откренивающую силу во столько раз бОльшую, во сколько раз у него больше по площади парус.)

to Latad: Про морскую и пресную воду не соглашусь. Разность в плотности не более 3 процентов (см. Википедия, например). Сам на этом накололся. После хорошо освоенного ВС на 7,2 кв. м. в море пытался сделать то же самое на Клязьминском вдхр. Ничего не вышло, мне говорили, что вода пресная, в ней все хуже из-за плотности. Но нашелся мудрый научник, который объяснил про разницу всего в 2-3 процента, и у меня сразу все получилось! Главное, все-таки, ветер!

По моему очень маленькая, т.к. достаточно водорослям на плавник прицепиться и все... ставлю, что на глиссировании не больше 30 кг. А вот в момент выхода на глиссирование - очень большая, может и за сто перевалит. От комплекта зависит. Т.е. чем меньше скорость - тем больше тяга.

Проверить прибором было бы познавательно!

Тогда максимальная тяга должна быть в момент старта, но практика показывает, что удержать руками доску на старте достаточно легко.

Не, 100 кг - это фантастика, любого самого перченого перца такой силой выкинет как из пращи вперед. Да и на глиссе можно держать парус руками без трапеции некоторое время, ощущается существенное облегчение после момента выхода на глисс. Мое предположение - 15 на глиссе и макс. 40 при выходе на глисс.

Можно грубо прикинуть:
допустим, тушка 80кг, центр тяжести которой в метре от ДП доски, центр подъёмной силы паруса - на высоте 2,5м, тогда райдер может откренить 80/2,5=32кг подъёмной силы паруса. Сам парус, пока он открыт (и доска почти стоит), например, под углом 60гр к галфвинду, то есть угол атаки - 30гр, даёт тягу, не приводящую к катапульте, 32*0,86=27,5кг, на глиссировании при закрытом парусе и угле атаки 15гр, при скорости, равной скорости ветра даст тягу 32*0,5=16кг.
Если разогнаться до 1,5 скоростей ветра, при том же угле атаки паруса в 15гр, угол подъёмной силы уже будет 34-15=19гр, что даст тягу 32*0,33=10кг.
Это то, что райдер в 80кг живого веса может предельно удержать на разных режимах, создавая каждый раз максимально возможную для себя тягу и не улетая в катапульту.
Естественно, будут нюансы, но порядок величин будет таким.
Отсюда, кстати, видно, что более широкая доска позволит создать большую тягу за счёт большего рычага откренивания (конечно, если взять соответствующий парус) при том же весе прокладки.

Про силу ветра забыли. Ибо чем сильнее ветер, тем больше преимущество будет у тяжелого на одинаковой матчасти. Например с парусом 8,2 (практически) в 10 м/с я думаю шансы уровняюца, а при 12 м/с и выше тяжелый поедет быстрее.
Не малую роль здесь будет играть способность "верхушки" работать в разных ветровых диапазонах.

В гонках при одинаковой матчасти, мне кажется, преимущество тяжёлого будет в очень узком ветровом диапазоне, когда лёгкий уже не сможет держать полную тягу, он ещё некоторое время сможет не отставать за счёт меньшего веса и не слишком больших потерь при малом наклоне паруса на себя вместо вертикального положения. А чтобы тяжёлому тоже начать терять тягу, нужен вымпельный ветер всего-то в sqr(80/60)=1,15 раз больше, то есть, если при 10м/с истинного ветра шансы уравняются, то при 12,5м/с и у тяжёлого начнутся тормоза и его преимущество начнёт таять, пока у лёгкого не появятся проблемы с удержанием доски (и себя) от взлёта из-за недостаточности веса.
Появятся дополнительные факторы, такие, как площадь лобового сопротивления прокладок, так как они явно разной площади и, при одинаковом росте, сопротивление в положении боком у более плоского будет существенно меньше, всё-таки, 1кв м тушки даже по сравнению с лобовым сечением паруса - немало.
Но это чисто теоретически и без учёта ещё нескольких факторов, таких как подъёмная сила плавника и возможность его удержания в вертикальном положении, раз матчасть одинаковая.
То есть, простейшие подсчёты показывают, действительно, если скорость сравняется при 10м/с, то преимущество будет у тяжёлого увеличиваться с наибольшим эффектом где-то до примерно 12 - 12,5м/с, в дальнейшем это преимущество будет до некоторой скорости ветра сохраняться, а затем - таять. Исчезнет ли оно - уже в тумане, нужно уже считать более тщательно и не так примитивно.

Вот именно: "кажеца" и "теоретически". Я же в своих выводах основываюсь чисто на практике. И именно в гонках. Мало того, с собственным участием в роли одной из тушек )))

Так "теоретически" никак не противоречит Вашей практике, более того, хорошо совпадает.

Вы конкретный метраж и литраж подразумеваете?

Дело в том, что для каждого класса яхт присущ рекомендуемый диапазон веса гонщика (экипажа) и этот диапазон сильно сужается в направлении от тяжелых яхт к легким, к коим принадлежит виндсерфинг, с наименьшим коэффициентом (вес матчасти)/(вес тушки).

Вычислить "свой" диапазон, прочувствовать его без подсказки эксперта/тренера, трудно.
Тем более, не редки были и есть случаи, когда успеха неожиданно(?!) добивался рулевой/экипаж не из видового "диапазона".

Каковы реальные "диапазоны"? Ну, например:
Солинг - 240-290 кг.
Финн - 90-100 кг.
470 - 125-140 кг.
Снайп - 125-155
Лазер - 70-77 кг.
Виндгляйдер - 65-70 кг.
(Сравните с другими видами спорта. Там тоже чемпионство в разных весовых категориях разыгрывается не по прихоти или некомпетентности...)

Опровергает ли мое мнение факты, что в истории, почему-то, много чемпионов не из "диапазона"?
Нет, не опровергают. Для них есть оправдание.

Вот факторы, которые срабатывали для тех чемпионов как часы:
Первое. Чемпион и большинство флота были в диапазоне веса "чемпиона".
(Т.е. только эта статистически сложившаяся на время проведения соревнований группа гонщиков определяет растановку сил в классе. В году. В олимпийском цикле.)
Второе. Погодные условия в большинстве гонок были особо комфортны для "чемпиона".
(Это также сильно усложняет конкуренцию гонщикам из "диапазона".)
Третье. "Чемпион" имел спец матчасть ...
(Монотипы тоже можно разогнать в пределах "Правил классов". Именно этим и занимаются мотивированные на победу научные бригады и инвесторы.)
... в силу того, что он
Четвертое. Личность.
(Натаскать чемпиона невозможно. И будущий чемпион прекрасно понимает, какое место в его подготовке занимает матчасть.)

Что я хочу этим сказать?
То, что если меня уговорят сесть на "Оптимист" и погоняться со "своими" в сильный ветер, то я буду иметь большие шансы выиграть у всех "своего" веса и у легковесов средней руки. И практически не буду иметь шансы выиграть в слабый ветер у тех, кто будет в "диапазоне" "Отимиста", хотя по-прежнему вряд ли проиграю тяжеловесам. Какое место займу в итоге соревнований?
Опять же, смотри выше и изучай расклад факторов, сил.
Если будут "мои" ветра и сильных соперников легковесов будет существенно меньше, чем тяжеловесов - первое. В не "мои" ветра - надцатое. Никакое мастерство не спасет.
И тем более тогда, когда для легковеса-личности сложится ... "парад планет": всё факторы будут работать на него. Позора мне не миновать в глазах детей.
А если же сложится некий баланс важных факторов и со стороны многим покажется возможная интрига соперничества, то сильному гонщику из "диапазона" проиграть будет гораздо сложнее, чем мне - выиграть.
_______
Для покатушек ожидать от инструктора жестких требований к новичку по соблюдению им обязательных условий принадлежности к правильному "диапазону" - нет и не будет, видимо.
При более серьезном подходе игнорировать его узкие границы - попусту тратить время.

В свое время на меня повлиял не в нужную сторону Манкин, описывая проблему сгонки веса на "Финне" в "Белом треугольнике" (Ха-ха.). Да и последующие чемпионы были явно не в "диапазоне". Благо их достойных соперников-тяжеловесов было несравнимо меньше, чем легковесов, и тяжам было трудно прорваться через толпу тех, ради которых отменяли гонки в сильный ветер.
(Поэтому я рожал с утяжелителем=80кг+5кг (вместо того, чтобы набирать вес), в то время как 95кг соперник легко и непринужденно откренивал в большом диапазоне ветров и мало проигрывал в слабый ветер.)
Лишь только к настоящему времени финнисты устаканили видовое соответствие "диапазону" по ростовесовым показателям и мастерству...