Непонятные моменты в теории

[skat]

Сообщение от m-1

Имеет право просить у админов закрыть тему вопроса?

Админ не будет закрывать эту тему, даже если будут просьбы об этом, т.к. он находит эту тему очень познавательной и читает с огромным интересом, благодаря выкладкам m-1! :-)

[lop]

Сообщение от koenig

Весёленькая дискуссия тут у вас....
Однако, как подметил m-1 в основном псевдотеоретический стеб....

Практические вопросы г-дам теоретикам:
- Почему у самолетов WWII был очень толстый профиль крыла
(обратите внимание, при весьма малой мощности двигателей не боялись лобового сопротивления)
- Почему у реактивных этот профиль куда как тоньше,
хотя тяга двигателей больше в разы и лобовое сопротивление вроде бы легче преодолеть.

Не знаток авиации, но полагаю, что толстый профиль у старых самолётов делали по иным, не аэродинамическим соображениям. В частности, для обеспечения нужной прочности, которую при тогдашней технологии и материалах невозможно было обеспечить при тонком профиле иначе как методами, применявшимися в WW I, то есть распорками и тросиками у этажерок. С точки зрения аэродинамики, с ростом толщины профиля сопротивление возрастает достаточно медленно, а большой радиус толстой передней кромки обеспечивает стабильное поведение при больших углах атаки, что важно при взлёте-посадке и широком диапазоне рабочей нагрузки на плоскость - это эксплуатационные преимущества, окупающие снижение аэродинамического качества толстого профиля.
У реактивных самолётов скорости стали уже другие. Тяга двигателей, большая в разы, позволяла легче преодолеть лобовое сопротивление на тех скоростях, на которых летали винтовые, но её уже не хватало, чтобы преодолевать бОльшее лобовое сопротивление толстых профилей на более высоких скоростях. Хуже того, скорость самолётов стала приближаться к скорости звука, но скорость на профиле вблизи передней кромки выше, чем скорость набегающего потока, причём тем выше, чем толще профиль. А когда локальная скорость на профиле сравняется со скоростью звука, то сопротивление скачком возрастает, а подъёмная сила тем же скачком падает, и даже увеличение угла атаки не помогает её восстановить. Поэтому и отказались от толстых профилей, а стали делать длинную ВПП и тормозные парашюты.
Впрочем, эти околузвуковые эффекты совершенно не актуальны для парусов, и проводить здесь какие-то аналогии вряд ли уместно.

Из дискуссии, соотнесусь только к последнему пассажу г-на lop
...
Мне представляется что тут все весьма причудливо перепутано, переставлены причины и следствия, и вообще "не с того конца обсуждается (опять точь-в-точь по "Верному вопросу" Шекли), но интерес представляет именно разница в поведении плоского, т.е. "выбитого в хлам", и "правильно" вооруженного того же паруса.

Очень содержательное, информативное "соотношение".

В ответ на вопрос я могу совершенно сознательно ответить, что в применении к большому гоночному парусу на формульной доске - да, безусловно и однозначно.
Однако, на гоночных парусах парусах не ходят "в растравку" ни в какой ветер, это очень трудно на самом деле. Куда проще упереться, и доехать по правильному, пусть и на пределе сил. Кстати, в гонках на полных курсах многие гонщики идут на руках без трапеции, иначе просто не получается (это самый тяжелый режим для Формул).

Жизнь заставит - пойдёшь и на формульной доске в растравку. Ну, до тех пор, пока не станешь настоящим формулистом, которые настолько суровы, что ходят с парусом 11 м при внезапно раздувшем ветре в 20 м/с. Они просто упираются и доезжают по правильному, не обращая внимания на волну и катапульты. "Терпел, но закончил работу..." (С)

...
Однако на яхтах и паруса другие, и силы-моменты по иному распределены, насколько тут есть подобие, судить не могу.

Если парус без сквозных лат, то хождение в растравку на сильном ветру сильно сокращает его жизнь за счёт того, что верхняя часть задней шкаторины при этом очень сильно полощется и может даже порваться. Это "полоскание" тем сильнее, чем полнее парус, поэтому для сильного ветра предпочтительнее плоский парус. Если же парус со сквозными латами, то принцип тот же, что и на доске: когда нет возможности идти с нормально работающим парусом, и приходится идти в растравку, то лучше сделать профиль полнее.

[ALEX3M]

Почему-то мой личный опыт говорит, что даже камберный парус нести легче, если его выбить сильнее, про бескамберный и того больше.
Приходиться держать парус на углах атаки около "0", и парус с полным профилем пытается заполаскивать по передней шкаторине.
Опять же центр давления уходит сильно назад,приходится перехватываться по гику тоже ближе к шкот. углу и держаться более широким хватом.
Да, свободную заднюю шкаторину на верхних латах тоже полощет, и старую пленку может и порвать в клочья.

[m-1]

Сообщение от Юрий Крикунов

Интересно было бы узнать, что лично ты понимаешь под ВМГ, заранее подвергая сомнению правильность его понимания Лупом?...

ВМГ=Velocity Made Good - не мой термин. Принят для оценки ходовых возможностей яхты всем мировым парусным сообществом.
Под термином понимается максимальная проекция скорости яхты на направление истинного ветра.
Каждой яхте (доске) свойственны врожденные (проектные) скоростные возможности, которые обычно принято представлять или в виде таблицы (зависимости скорости от курса к ветру при фиксированном ветре) или в виде полярных диаграмм, что очень наглядно.
Примерно так выглядит полярная диаграмма.



Проведя касательные к кривой в высшей и низшей точках и сняв показания с вертикальной оси (направления ветра), получим два значения ВМГ судна - для лавировки и полного курса. Эти величины принято считать за оптимальные, характеристическими для конкретного судна (естественно, они разные в разный ветер).
Частный случай - курс галфинд к ветру (90 градусов). ВМГ=0. (Абсолютная не информативность параметра.)

В этом смысле я и понимаю ВМГ.
Lop, отвечая под картинкой квиза, написал:
"... Сначала теоретически. От верхнего знака до t2 ВМГ определяем по касательной к поляре - левая картинка - у которой вертикальная ось соответствует направлению истинного ветра, который тоже направлен вертикально - сверху вниз. При заходе ветра от t2 до t3 направление истинного ветра изменяется. Следовательно, для определения нового ВМГ левую картинку нужно повернуть против часовой, как и направление истинного ветра, на тот же угол, и потом провести горизонтальную линию, касательную к поляре."

Выделенное темно-красным цветом не есть определение ВМГ (правильнее говорить не "новое ВМГ", а VMC или CMG).
У Lop'a присутствует некоторая теоретическая путаница в терминах и оптимизациях, о которой я и предполагал и которую пытаюсь показать и исправить.

Поймите меня правильно! Тактику Уолли у нас в стране осознанно практически не использует НИКТО. Это грозное оружие.
Вот патентованный автор тактики ОКАМ.
(Потому что первыми ее детерминировали в прессе и в бортовой электронике яхт.)

Какие выводы, например, я могу сделать, глядя на современные гоночные яхты (доски) и их поляры?
Чем больше ВМГ и/или круче/полнее яхта может ходить к ветру, тем она лучше спроектирована.

Из яхт олимпийской программы лучшими в истории по этому критерию считаю "Солинг". Только у нее угол расхождения в лавировку (угол между правым и левым галсом) существенно меньше 90 градусов - не как у всех остальных яхт программы. Затем идет "Лазер".
Из-за высокого у "Солинга" и "Лазера" аэро-гидродинамического качества парусов и корпуса.

Особняком рассматриваются доски.
Есть много сторонников рейс-досок, гоночных (оцениваемых по ВМГ, так как на принятой ОИ дистанции есть курсы как против ветра, так и по ветру), растет популярность досок двух других дисциплин, вам известных (не оцениваемых по ВМГ).
Скоростная дисциплина в досках (скоростной спуск по ветру) мне тоже импонирует, как ценителю умения конструктора и производителя достичь абсолютных скоростей.
Какая из дисциплин победит? - другая песня ...

Очень спорный критерий оценки мастерства. А если такой спортсмен финиширует в гонке первым, что тогда скажешь? Или по-твоему этого не может быть никогда?

Навскидку, при равенстве других критериев - не выиграет никогда, имхо.

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

ВМГ=Velocity Made Good - не мой термин. Принят для оценки ходовых возможностей яхты всем мировым парусным сообществом.

Да, я знаю, что это не твой термин. Мне хотелось узнать, как ты его понимаешь.
Что ты скажешь на счет немного другого мнения на этот счет?
http://velocitymg.com/about/the-vmg-principle/
Почувствуй разницу?

Навскидку, при равенстве других критериев - не выиграет никогда, имхо.

Ну, ты же, надеюсь, и сам понимаешь, что равенства "других" критериев в реальной жизни не бывает, и значимость указанного тобой критерия вовсе не выше остальных, небходимых для победы в гонке, а может быть и значительно ниже. Во всяком случае, этот критерий далеко не главный.

[m-1]

Сообщение от Юрий Крикунов

...
Что ты скажешь на счет немного другого мнения на этот счет?
http://velocitymg.com/about/the-vmg-principle/
Почувствуй разницу?

Ты имеешь ввиду девиз странички и сайта - "The VMG Principle. Formula for Success" ? (ВМГ - Формула успеха.)
Там более примитивный взгляд на "формулу успеха". У ОКАМы более продвинутый принцип успеха.
Вот чуток подрисовал картинку с той страницы



Никаких противоречий в терминологиях...

Ну, ты же, надеюсь, и сам понимаешь, что равенства "других" критериев в реальной жизни не бывает, и значимость указанного тобой критерия вовсе не выше остальных, небходимых для победы в гонке, а может быть и значительно ниже. Во всяком случае, этот критерий далеко не главный.

Почти соглашусь с твоим мнением.
Моя последовательность приоритетов для гонщика такова ("формула успеха"):
1. Погода.
2. Матчасть.
3. Тактика.
4. Техника управления яхтой и Физическая подготовка.
5. Теоретическая подготовка.
6. Психологическая подготовка.

Объяснение (тезисно).
- Со старта три группы гонщиков уходят влево, вправо и посередине. Группа, которая "угадала" выгодную сторону ветра и будет разыгрывать медали в гонке.
- В "угадавшей ветер группе" выдвинутся те гонщики, которые имеют более скоростную матчасть.
- Из гонщиков, имеющих лучшую матчасть, выделятся те, которые окажутся в выгодной тактической позиции относительно друг друга.
- Если погодные условия потребуют особых "телодвижений" от гонщика, то равную тактическую позицию лучше отработают те, у которых лучшая ОФП.
У оставшихся лидеров гонки свое окончательное преимущество реализует тот, у кого знание
- теории
и
- психологическая устойчивость
выше, чем у остальных.

Есть еще субъективный фактор удачи или форс-мажор.
Приплюсуем и его, в конец списка, имхо.
(Так как удача сопутствует сильнейшим ).

Таким образом, у сильного гонщика много "рычагов" в "формуле успеха".
Чем слабее гонщик, тем перечисленных выше рычагов у него меньше и меньше шансов на победу в серии гонок.

Теперь, Юрий, ты видишь, на каком месте у меня матчасть и все с ней связанное?

[lop]

Сообщение от m-1

...

Вернемся к тримарану BMWOracleRacing, текущему победителю Кубка Америки.
Вот характеристики матчасти с сайта победителя:
...
От достигнутого.
Зададимся вопросом, какого лобового сечения будет жесткое объемное крыло, если его пропорционально уменьшить до высоты мачты доски?
(Ведь допущение по подобию легитимно, так как скорости тримарана и доски близки?)

Это вряд ли. Если скорости тримарана и доски близки, то Re досочного паруса будет на порядок меньше, потому картина погранслоя и отрывов может отличаться довольно существенно.
...

Если производитель комплекта "мачта+парус" не превысит этот размер и технологически реализует идею победителя (по управляемому твисту горизонтальных секций), то двухсекционный грот на доске (мачткарман+задняя шкаторина), как и у БМВ, станет нормой и превзойдет классические тонкопленочные паруса, имхо.
(А на меньших скоростях можно испробовать и более широкие в поперечном сечении карманы-крылья, не боясь лобового сопротивления.)

Если гонщик в гонке будет заниматься настройкой управляемого твиста, а не соперниками, то высоких результатов ему не видать. Чем сложнее механизм, тем он менее надёжен. Я, помнится, зарёкся при хорошем ветре использовать регулировку шкота - отвлекает от тактической борьбы и ведения лодки, вплоть до риска завалиться у знака. Правда, трапеции тогда не использовались и для регулировки шкота парус приходилось кратковременно растравливать

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Да, вижу. Только в доске приоритеты распределены несколько по-другому.
Удивительно, что ты не обратил внимание на одну, если можно так сказать, тонкость в различиях понимания терминологий. В твоем примере ВМГ - это максимальная скорость яхты против ветра (или по ветру), а в моем примере ВМГ - это максимальная скорость к цели при хождении против ветра (или по ветру). Поэтому твоя задачка не совсем корректна. Любой достаточно квалифицированный гонщик ведет свою доску (яхту) именно по ВМГ к цели, а не по просто отрабатывая по ветру. К тому же парусная доска достаточно сильно отличается от большинства швертботов и яхт, и поэтому их лавировка или спуск по ветру также отличаются от аналогичных действий швертботов и яхт, как отличаются аналогичные действия на финне от аналогичные действий на солинге, и тем более от аналогичных действий на катамаране или 49-м.
Ну, вот видишь, уже проявилось совсем другое понимание значения критерия момента инерции для победы в гонке. Тем более, согласись, что глупо, наверное, сравнивать момент инерции 2,5-метровой и 8-10 килограмовой доски с моментом инерции например того же финна (4,7метра и более 10 кг) или солинга (размер и вес которого даже и сравнивать мне не приходит в голову).

[m-1]

Сообщение от Юрий Крикунов

...
В твоем примере ВМГ - это максимальная скорость яхты против ветра (или по ветру), а в моем примере ВМГ - это максимальная скорость к цели при хождении против ветра (или по ветру). Поэтому и твоя задачка не совсем корректна. Любой достаточно квалифицированный гонщик ведет свою доску (яхту) именно по ВМГ к цели, а не по просто отрабатывая по ветру.

"ВМГ к цели" не бывает - по определению ВМГ.
Покажи свой пример и сам увидишь, что там будет Course Made Good и оптимизация скорости яхты на цель (target).

Какой из двух галсов обычно принято выбирать на шифте?
"Длинный", "поднимающий", у которого ВМГ больше...

(Это рекомендации "твоего" сайта. Вполне правильные для новичков и середнячков, которым чувствовать "цветной ветер" по ... Манкину еще не дано.)

... Но идя на "выгодном" галсе по ВМГ (максимально круто к ветру, обычно) ты проиграешь тому, кто пойдет чуть полнее и на обратном шифте окажется точно впереди тебя.

ВМГ - это в меньшей степени тактика, чем Уолли. Факт.
Спорить можно только о деталях или о конкретных рекомендациях. Почему бы и нет?

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

"ВМГ к цели" не бывает - по определению ВМГ.
Покажи свой пример и сам увидишь, что там будет Course Made Good и оптимизация скорости яхты на цель (target).

Гонщика, на мой взгляд, должна интересовать в первую очередь скорость на верхний, или на нижний знаки, а не просто максимальная скорость против ветра, или по ветру. Именно это я и хотел тебе показать на примере, и поэтому привел тебе пример этого сайта, так как там был рисунок ВМГс указанием цели (мне было просто лень рисовать такую картинку).
Кстати эти принципы хождения в лавировку (как и по ветру) уже как 50 лет назад достаточно хорошо описаны Мархаем. Поэтому какой-либо новизны в твоей задачке и в какой-то особенной тактике хождения по дистанции лично я не вижу, так как любой достаточно квалифицированный спортсмен пройдет этот курс примерно по зеленой линии, и без рисунков на бумаге. Хотя на бумаге это сделать гораздо проще. Даже Латад, который никогда ни на чем не гонялся элементарно решил эту задачку.
Если же ты просто стремился "поразить" своим знанием хождения по "шифтам" (а не по заходам) ветра и знанием современной парусной терминологии перед обычными любителями этого форума, которые вряд ли читают что-либо более серьезное (тем более из яхтинга, а не из виндсерфинга), чем на написанное на форуме (а не перед действующими спортсменами и тренерами), то твой прием, как видно из реакции некоторых участников этого обсуждения, явно удался.

[m-1]

Сообщение от Юрий Крикунов

...
К тому же парусная доска достаточно сильно отличается от большинства швертботов и яхт,...
... и тем более от аналогичных действий на катамаране ...

Сам В.Я.Потапов рассказывал, почему он проиграл медаль на ОИ-80.
"Идем на финиш на лапе (на одном поплавке), подо мной и чуть сзади главный соперник. В безопасной для меня позиции. Через какое-то время замечаю, что он начинает уезжать из-под меня, как бы включив форсаж.
Только потом, когда уже было поздно, заметил, что рулевой на "Торнадо" сидит между ног у шкотового..."
Показательный пример работы момента инерции.
Рассади друг от друга рулевого и шкотового на "470" на глиссировании, например. (Одного ближе к носу передвинь, а другого - к корме.) Яхта тут же станет проигрывать, "остановится".
Конечно, в каких-то условиях это труднее заметить, но это ни в коем случае не будет признаком того, что фактор момента инерции не работает. Он работает всегда. И тем больше, чем "тяжелее" дорога.

...
Ну, вот видишь, уже проявилось совсем другое понимание значения критерия момента инерции для победы в гонке. Тем более, согласись, что глупо, наверное, сравнивать момент инерции 2,5-метровой и 8-10 килограмовой доски с моментом инерции например того же финна (4,5метра и более 100 кг) или солинга (размер и вес которого даже и сравнивать мне не приходит в голову).

Матчасть у меня на железном втором месте. Критерии не меняю.

Я уже писал, что для каждого класса есть объективный конструктивный "диапазон". Вылезать из него чревато для конечного результата. Для досок он свой и значение каждого регулировочного элемента, в том числе и момента инерции (МИ), имеет свое значение. С каким "весовым" коэффициентом МИ используется у вас на досках и на каком он месте по приоритету в "формуле успеха" - на ваше решение. Свое мнение и аргументы я дал.
Во всяком случае, будет всегда повод задуматься о причине удачи или неудачи, вспоминая про МИ.
__________
Мне было бы любопытно увидеть расстановку твоих приоритетов, Юрий, и твою аргументацию. Ведь твоя Программа подготовки не может не иметь их ввиду? И почему не реально спонсировать и подготовить чемпиона силами форумчан RaceYou?
(Возможно, подробнее в соответствующей теме?)

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Сам В.Я.Потапов рассказывал, почему он проиграл медаль на ОИ-80.
"Идем на финиш на лапе (на одном поплавке), подо мной и чуть сзади главный соперник. В безопасной для меня позиции. Через какое-то время замечаю, что он начинает уезжать из-под меня, как бы включив форсаж.
Только потом, когда уже было поздно, заметил, что рулевой на "Торнадо" сидит между ног у шкотового..."
Показательный пример работы момента инерции.
Рассади друг от друга рулевого и шкотового на "470" на глиссировании, например. (Одного ближе к носу передвинь, а другого - к корме.) Яхта тут же станет проигрывать, "остановится".
Конечно, в каких-то условиях это труднее заметить, но это ни в коем случае не будет признаком того, что фактор момента инерции не работает. Он работает всегда. И тем больше, чем "тяжелее" дорога.

Я тоже могу тебе привести множество примеров из моей личной практики, а не из примеров в катамаране или 470. Например, в 1988 году моя спортсменка, Маша Зуева, имела стойку, которую Зарослов называл циркуль, однако это вовсе не мешало ей выиграть не только Кубок СССР среди женщин, но и и среди всех мужчин. Ноя же не утверждаю о том, что именно так и надо стоять на доске. Просто ей так было более удобно чувствовать доску и парус, что и давало соответствующий результат.
Мои приоритеты на вскидку:
1. Психологическая подготовка.
2. Техника управления яхтой и Физическая подготовка.
3. Теоретическая подготовка.
4. Тактика.
5. Матчасть.
6. Погода.
Извини, но в спонсирование подготовки чемпиона силами форумчан RaceYou я не верю.

[m-1]

Сообщение от Юрий Крикунов

...
Например, в 1988 году моя спортсменка, Маша Зуева, имела стойку, которую Зарослов называл циркуль, однако это вовсе не мешало ей выиграть не только Кубок СССР среди женщин, но и и среди всех мужчин. Но я же не утверждаю о том, что именно так и надо стоять на доске. Просто ей так было более удобно чувствовать доску и парус, что и давало соответствующий результат.

Фотки стойки-циркуля есть? Сравним со стандартными и обсудим, в чем там фишка.

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Фотки стойки-циркуля есть? Сравним со стандартными и обсудим, в чем там фишка.

Зачем?

[lop]

Сообщение от m-1

1. Примерно в такой плоскости?

(у плотика мы твистованность упразднили для простоты понимания )

Примерно в ней. Следует только помнить, что плоскость эта будет слегка меняться при каждом изменении внешних нагрузок или стойки. Довольно таки неустойчивое равновесие, не находите?

2. И вот хорошая демонстрация опровержения принципа Бернулли:

А при чём тут несчастный "принцип Бернулли"? Что это за принцип такой? На фото - хорошая демонстрация опровержения неверного толкования механизма создания подъёмной силы на профиле, который используется в популярной литературе, с привлечением, для наукообразности, закона Бернулли.

Виден единый фронт потока дыма слева перед профилем, затем обтекание профиля дымом и сход с задней кромки профиля разделенных профилем фронтов дыма - верхнего и нижнего (с разными скоростями, что не противоречит принципу, но в разный момент времени, что принципиально противоречит.)...

Хорошие фото. Не знаю, какому уж там принципу они противоречат, но подтверждают они факт наличия циркуляции на профиле, которая собственно и создаёт подъёмную силу. Представьте, что вместо профиля на этих фото размещён вихрь воздуха, вращающийся по часовой стрелке. Поток над вихрем ускоряется, так как к набегающей скорости прибавляется орбитальная скорость вихря, поток под вихрем тормозится, так как орбитальная скорость вихря вычитается из набегающей скорости.

To Lop.

Читал про буксировку вашего спускаемого аппарата, про доску, про глиссирование ...
Ответы на те вопросы процентов на 90 объясняет эффект, описанный в 1932-м году, кажется. Очень известный.

Насколько я помню, вопросов со спускаемым аппаратом у меня не было. Была дискуссия об определении термина "глиссирование" и зубры проектирования пытались меня убедить, что для того, чтобы объект глиссировал, необходимо и достаточно, чтобы число Фруда по водоизмещению было бы равно 3. Вот я им и привёл пример буксировки шарика, по их определению получалось, что при достаточно большой скорости и шарик будет глиссировать. А по моему это чепуха.

Вам может помочь такой наводящий вопрос:



На анимашке схема летающей тарелки. Подъемную силу создают бока тарелки, поток воздуха истекает и управляется из центра.
Полетит ли тарелка и чем она непохожа на геликоптер?

Ответ зависит от того, откуда втекает истекающий из центра воздух. Ежели он втекает из другого измерения - родины зелёных человечков, или из каких-нибудь дырок по бокам тарелки или снизу этого центра, то тарелка никуда не полетит. Если же воздух втекает в центр сверху, как в турбины самолёта с вертикальным взлётом, то может, в принципе, полететь. КПД у неё при этом будет примерно вдвое ниже, чем у СВВП (тягу создаёт один всос, а у самолёта - и всос, и выхлоп), и намного ниже, чем у вертолёта, поэтому заставить летать такую штуку будет ой как непросто.

Ответ.
- такие тарелки (относительно маленькие, насколько мне известно) сейчас точно летают и,
- похоже, их КПД выше (или сравним), чем у вертолета равноценной мощности.

Второе утверждение сомнительно для меня, но тема настолько захватывающая (секретная, даже) и цена вопроса настолько огромная по желанию внедрить, утилизировать ... подобные аэро-гидродинамические эффекты, что ... давайте это утверждение оставим прозапас.

Повышенная секретность иногда используется, чтобы оградить сомнительные идеи от здоровой критики. Первые вертолёты появились в тех же 30-х, что и эта тарелка. Несмотря на свой якобы низкий КПД - летают вовсю. А тарелки, если и летают, то в основном по страницам уфологической периодики. Не иначе нефтяные магнаты не хотят, чтобы народы мира пользовались высокоэффективным экономичным транспортом и душат прогрессивную идею.

Итак, тарелки летают на "обсуждаемом" эффекте.
Эффект офигительно эффектен, технологичен и глаза разбегаются от идей его рабочего применения...
____________
Конечно, повседневно сталкиваясь с ним, кому-то хочется уметь просчитывать до мелочей и гарантировать поведение ... "присоединенных-вовлекаемых масс" воздуха или воды при проектировании корпусов и парусов.
(Самые обычные примеры - "тени" от паруса и корпуса.)

Лично мне достаточно просто понимания того, что шар при буксировке будет иметь склонность к притапливанию (под действием эффекта), а не прыгать или устойчиво глиссировать над водой.
Что для глиссирования нужно постараться ... на поверхности воды его минимизировать, а над водой - усилить.
(Про конкретику - чуть позже, если будет интересно.)

Шар ведёт себя совершенно естественно, так как и должно себя вести тело с подобными обводами и массой. А обводы таковы, что силы действующие на шар не стремятся вытолкнут его из воды с ростом скорости. в отличие от сил, действующих на глиссирующее судно. Впрочем, вряд ли эта тема как-то связана досками и парусами.