Непонятные моменты в теории

[latad]

Сообщение от Roman

еее...
конструктив пошел...
из всего вышеупомянутого ясно одно. обгонять лучше с наветра, а если с подветра то совсеем ниже...

На доске сильно зависит от того, какая скорость, какая волна сзади переднего тащится и велик ли чоп. Всё это может полностью завуалировать тонкие эффекты с зонами выгодных аэродинамичеких положений относительно друг друга.
Хорошо бы об этом рассказали те, кто гоняется. Я пробовал держаться за передней доской в выгодных теоретически (по аэродинамике) положениях, на слабых ветрах, но с существенной волной за доской, прокатиться на волне (или заткнуться на ней) влияет гораздо сильней, чем сходящий с паруса поток На глиссировании, если разогнался достаточно для обгона - эти выгодные зоны не чувствуются, слишком быстро их пролетаю.
А где выгодней обгонять, чтобы не нарваться на тактику соперника - вопрос опять к тем, кто гоняется.

[lop]

Сообщение от m-1

...
Что мне дает знание того, что есть теория, утверждающая, что стаксель улучшает свойства одиночного грота, и теория, отрицающая это? (См. зазор~"диффузор".)
Ты здесь на чьей стороне будешь со своим компромиссом? Спроси знакомых, как они насчет стакселя разумеют?

Аааа, какая им нафик разница, если стакселя на доске нет. А если он и есть в природе, то ничего с ним не поделать (нельзя перешить, например, на больший размер). Монотип, блин.
Поэтому теория им по барабану?

У БОР'а с Алинги другая история.
Они могли уйти от господствующих теорий крыла.
Ушел лишь БОР. Кто из них следовал компромиссу больше?
Глянь на профиль боровского объемного крыла:



(Одиночное крыло. Профили твистованы на ~ 13 градусов по высоте мачты. Лавировка. Соотношение скорости лодки к скорости ветра примерно 1.5:1 и больше.
Обратим внимание на зазор между секциями крыла и зазор в классическом варианте - грот-стаксель.)

Видим у тримарана "плохо" обтекаемый двухсекционный профиль. Считать его компромиссом между чем и чем?
Между классическим подходом (нижняя фотка тримарана, когда парус-крыло еще не построили) и марсианским?
А может, америкосы знают чего-то больше, чем мы? Как это объясняет классическая теория "в свое оправдание"?

Классическая теория безапелляционно утверждает, что качество (отношение подъёмной силы к сопротивлению) будет выше у одиночного крыла, хотя подъёмная сила может быть больше у "решётки профилей" той же площади и размаха. Поэтому скоростные катамараны обычно вооружены кэтом, как парусные доски, стаксель будет только мешать на высокой скорости. Поэтому на БОРе совершенно логично использовали на лавировке одно крыло, без стакселя. Резонов в использовании стакселя много, но все они относятся к режимам с невысокими скоростями. При этом резонов, связанных непосредственно с аэродинамикой три:
1. Поскольку обтеканию стакселя, в отличие от грота, не мешает мачта на передней кромке, это довольно эффективная несущая поверхность сама по себе, вне зависимости от наличия грота.
2. Стаксель улучшает обтекание грота поскольку препятствует отрыву потока за типичной для яхт плохообтекаемой мачтой. Благодаря этому грот может работать при малых и умеренных углах атаки без локального срыва потока на подветренной стороне вдоль передней кромки, как это наблюдается у грота без стакселя.
3. Стаксель улучшает обтекание грота даже и за хорошо обтекаемой мачтой (эффект, но не Коанды, а решётки профилей) поскольку препятствует отрыву потока на подветренной стороне при больших углах атаки. Это взаимное влияние двух (и более) профилей, а не таинственные "свойства" диффузоров, щелей и прочая околонаучная муть позволяют получить на комбинации стакселя и грота большую максимальную подъёмную силу, чем на двух парусах, работающих по-отдельности.

Цитата: ...
Только к чему все это длинное обсуждение в данном форуме и в данной теме? Разве теория Коанда что-либо радикально меняет в парусном спорте?...

Меняет. К-эффект нагляден и ощутим!

Аминь!
Люди религиозные во всём видят божью волю. У вас вместо неё К-эффект. Заменяем знание верой, и необходимость думать отпадает. Довольно удобно - думать не надо.

[m-1]

Сообщение от Roman

еее...
конструктив пошел...
из всего вышеупомянутого ясно одно. обгонять лучше с наветра, а если с подветра то совсеем ниже...

Roman, истину глаголешь!

Я уже давно не тот, каким был 30 лет назад. Но по-прежнему физически ощущаю ветер и ищу подтверждение своим ощущением, анализируя инфу. Спасибо интернету и сподвижникам прогресса...

Твои слова проинициировали меня на пост, который может опять не понравиться Юре - так как уйду от его прямых вопросов (как ему покажется? )

Смотрим на картинку, составленную из скринов книжки David F.Anderson, Scott Eberhardt. Почему беру из нее? - Нравится!



Профиль, помещенный в поток, будет разделять и отклонять сходящий с задней кромки ветер (см. на птицу).

- Если отклонение не будет под углом вниз от горизонта - подъемной силы не будет. Будет только горизонтальная сила сопротивления (см. нижний рисунок).
Тут же вспоминаем бернулли, который сравнивая разную длину, путей сказал бы, что путь наверху выпуклее, длиннее, чем снизу, давление, соответсвенно меньше, поэтому появится подъемная сила (лифт).
Что противоречит реальной практике, поэтому должен быть отвегнут ... теорией крыла (или скорректирован, кому как нравится).

- Если отклонение профилем потока будет вниз, то на профиле возникнет ЛИФТ (подъемная сила).
Сила будет пропорциональна отклоняемому ею объему набегающего потока. (Численные пропорции меня не интересуют пока.)
Кстати, эффективный угол атаки, не создающий ЛИФТА, как на нижнем профиле - принят за нулевой, а другие рассматриваются обычно положительными - создающими +ЛИФТ.
Если перевернуть профиль кверху ногами, то он тоже может генерировать ЛИФТ (самолеты умеют так летать тоже). ЛИФТ будет зависеть от того, насколько не нулевым будет перевернутый эф.угол атаки.
(Чуть не забыл для рассуждений. Направление ЛИФТА принимается перпендикулярным вверх набегающему потоку.
А отклонение потока теперь тоже устаканено теориеЙ и принято у них называть DOWNWASH. Приживется ли ДАУНВОШ как и ТВИСТ - не знаю. Но термин принципиален в физике процесса, как и другие английские термины, привязанные к объяснению процесса создания ЛИФТА. Например, дрег, циркуляция, вортекс и т.д..)

Итак, в результате отклонения, поток воздуха старается принять формы и размеры, зависящие от формы профиля, скорости набегающего потока и угла атаки профиля.
Раньше я уже приводил рисунок самолета над облаками с ямой под ним.

Теперь покажу, как примерно выглядит скриншот такого отклоненного потока:



Просматривается циркуляция воздуха. Очень активная на верхней части крыла, на передней кромке крыла, на задней и на нижней - по значимости.
То, что она реально существует - факт. Не факт, как точно эту зону циркуляции и скорости в ней правильно обсчитать и смоделировать-визуализировать на компе...

Для меня и для нас, конечно, важно практическое применение этого знания, а не то, где тут скрывается Коанд. Тем не менее, он тут - разворачивает поток и свидетельствует о факте такого разворота. Категорически не приемлет признавать вязкость потока нулевой во всяких там разных вариациях теорий и вычислений...
Только и всего?! Кому как...

Ну, а теперь новая моя отсебятина:



Мы уже уделили много внимания Дрейку со СтарБорда, а главное - интерпретации его замечательных практических данных.
Вот я еще раз взял за основу его данные по курсам, направлениям и скоростям (слева на рисунке) и нарисовал некую картину "теней" (не отца гамлета).

Предварительно позволю себе очередное лирическое отступление, необходимое для последующих выводов и рекомендаций...

Во времена молодого Мархая реальные паруса были практически на 99.99% мягкими, плохо державшими форму и не державшими ее на нулевых углах атаки.
«Ветровую тень» от тех парусов признавали, но не изучали досконально, как хотелось бы сейчас, особенно в эру жестких пленочных парусов и скоростей яхт/досок, превышающих скорость истинного ветра.

В целом, «тень» представлялась значимой, но не настолько, чтоб ей посвящать отдельные аэродинамические исследования.
Была умозрительно прогнозируемой, рисовалась по направлению истинного ветра - неким конусом, охватывающим поперечные геометрические размеры паруса (парусов). Очевидно, такой конус был узким в лавировку и широким на полнике, когда спинакер (генуя) и грот становились реально большими физическими препятствиями для ветра с точки зрения той яхты, которая оказывалась накрываемой «тенью» от парусов соперника.

С тех времен эмпирически сложилась и утвердилась гоночная тактика учета этой «ветровой тени» -
например,

- Не приближайся близко к сопернику с наветра и не пускай его вплотную к себе с подветра на старте, так как после старта окажешься в «ветровой отработке» и гарантированно проиграешь.

- На полных курсах, бакштагах – выбирай такую догоняющую позицию с наветра от соперника, чтобы накрыть его парусами, поймать в зону своей «тени» (обезветрить) и, тем самым, приближаться, падая на соперника, постоянно перекрывая последнему кислород.
(Или сам избегай "мертвой зоны", "цугцванга", создаваемых соперником. Тут уже обобщение и про "тень" и про "ловушки правил" и про "тактики" и про "психологические слабости", свойственные каждому.)

Таким образом, чем ближе суперпозиция яхт, тем влияние «ветровой тени» больше...

В таком контексте тактика совершенствуется в самых интеллектуальных парусных противостояниях гонщиков – в матч-рейсах на Кубок Америки. Там ее роль нельзя недооценивать, так на победу работает учет малейших потенциальных факторов успеха...

Сейчас же у досчников ситуация кардинально меняется, имхо.
Смотрите сами.

Нарисовал две конусные "тени по мархаю" (условно, не в обиду мархаю). Одна для бакштага, а другая для лавировки. Так бы они выглядели, если бы досочный парус был мягким, скорость доски существенно не превышала скорость истинного ветра (как у обычных тихоходных яхт).

Другое дело, когда скорости становятся "самолетными", превышают "досочный Мах полета" - когда скорость доски превышает скорость истинного ветра. (У Бора чуть ли не ТРИ "Мах полета"!)

В этом случае отклоняемый парусом индуцированный поток ветра DOWNWASH (относительно направления вымпельного ветра) становится существенно больше и начинает походить на процесс перед/на/за/под самолетным крылом, имхо.

Смотрим на рисунок. Самая большая - красная тень (вихревая зона, если хотите) - при бакштаге. Но для доски она будет смещаться истинным ветром, как-то "векторно" (с учетом направлений красного бактшагового истинного ветра и салатового, постоянного для трех рассматриваемых Дрейком курсов, - вымпельного).
Я ее себе представляю в виде рыжей области, с контуром.
Голубая "тень" (без контура) - индуцированная, для лавировки. Реально она может быть даже усилена и чуть смещена под ветер. В результате для лавировки - синяя "тень" с контуром ...

Насколько прав Roman количественно (на расстоянии скольких корпусов с подветра обходить и т.п.), я не могу знать.
Но он и крутые досочники могут поправить мою модель...

(Кстати, относительный размер и влияние классических "теней по мархаю" я оцениваю примерно так, как нарисовал.)

Справедлива ли моя модель?

Логику ее построения я привел, вначале сопоставил с теорией крыла и индуцированным (отклоняемым) вниз потоком - как зону циркуляции, типа, а потом отклоняемый парусом поток сложил с потоком истинного ветра.
Градиентом цвета показал, что там, где цвет интенсивнее, скорости и завихрения наибольшие, т.е... с подветра от паруса...

___________________

...
Классическая теория безапелляционно утверждает, что качество (отношение подъёмной силы к сопротивлению) будет выше у одиночного крыла, хотя подъёмная сила может быть больше у "решётки профилей" той же площади и размаха.

Так нельзя сравнивать. Подозреваю, что сравнение идет на разных углах атаки. Разверните одиночное крыло полнее к потоку и оно легко опередит решетку.
В противном случае придется считать, что в вашей решетке завелся мой коанд.
Так что ваш тезис ... не однозначен и не очевиден для теории.

...
Резонов в использовании стакселя много, но все они относятся к режимам с невысокими скоростями. При этом резонов, связанных непосредственно с аэродинамикой три:

1. Поскольку обтеканию стакселя, в отличие от грота, не мешает мачта на передней кромке, это довольно эффективная несущая поверхность сама по себе, вне зависимости от наличия грота...

Верно.

...
2. Стаксель улучшает обтекание грота поскольку препятствует отрыву потока за типичной для яхт плохообтекаемой мачтой. Благодаря этому грот может работать при малых и умеренных углах атаки без локального срыва потока на подветренной стороне вдоль передней кромки, как это наблюдается у грота без стакселя...

Есть экспериментальные данные (работы), отрицающие это предположение.
Стаксель не улучшает свойства одиночного грота.
Он ухудшает поток и обтекание на подветренной стороне грота...

...
3. Стаксель улучшает обтекание грота даже и за хорошо обтекаемой мачтой (эффект, но не Коанды, а решётки профилей) поскольку препятствует отрыву потока на подветренной стороне при больших углах атаки. Это взаимное влияние двух (и более) профилей, а не таинственные "свойства" диффузоров, щелей и прочая околонаучная муть позволяют получить на комбинации стакселя и грота большую максимальную подъёмную силу, чем на двух парусах, работающих по-отдельности.

Я не настаиваю на такой гипотезе и на доказательствах (засорим все напрочь), потому что вижу по БОРу, что ему стаксель нафик не нужен с усилением ветра.
Ни его площадь ни его гипотетическое положительное влияние на крыло.
Стаксель там нужен для центровки.

Стаксельные яхты (строят и такие) центрируются (балансируются) гротом.
Пример - FD (Летучий голландец), Картер-30.
Устаревший аэродинамический взгляд. Красиво, но не эффективно и не практично.
У стакселя невозможно удержать форму и управлять твистом, в сравнении с гротом и мачтой.
Стаксель - в утиль.
Нужна площадь парусов (тяга) и безопасность плавания? - применяй многомачтовость.
Если же правила класса (положение о соревнованиях) таковы, что без стакселя не обойтись, то расширяй корму у яхт (для борьбы с креном и для глиссирования), лавировочный стаксель (штормовой) делай узким и оставляй для центровки, не планируй ходить под широким стакселем острыми курсами, применяй геную или асимметричный спинч только на полниках...

Еще раз - парусную схему со стакселем, сильно перекрывающим грот, - в утиль. И спорить не хочу, сорри.

[Ёж™]

m-1

просто браво!

Оч хочется познакомиться с вами в жизни , выпить по кружке пива и пожать руку!

еще меня давно точит мыслмишка,
сделать маленький тримаранчик,
на одного пилота, ну как доска,
применить совремнные материалы, карбон-кевлар,
и жечь на нем обгоняя труженников 12 метровых парусов.
Давайте может вашу теорию и мой энтузезим и деньги воплотим в то, что будет доказательством и Коанада и жеского крыла?

[m-1]

Сообщение от Ёж™

m-1
...
еще меня давно точит мыслмишка,
сделать маленький тримаранчик,
на одного пилота, ну как доска,
применить совремнные материалы, карбон-кевлар,
и жечь на нем обгоняя труженников 12 метровых парусов.
Давайте может вашу теорию и мой энтузезим и деньги воплотим в то, что будет доказательством и Коанда и жеского крыла?

Запросто.
Подозреваю, что команда таких же энтузиастов уже стучится в личку...
И теория в таких делах не главное.
Главное - получить самоудовлетворение от задумки и своей смелости.
"Не боги горшки обжигают." "Глаза боятся, а руки делают."

[Ёж™]

Сразу возникает первый вопрос, как обеспечить жесткость на кручение конструкции из трех баллонов?
И можно ли ограничиться крайними элементами в виде просто подобия водных лыж, т.е. без объема?

[Roman]

мне чета казалось всегда что направление вымпельного ветера противоположное направлению движения.
вот блин, как все меняется в этом мире...

[m-1]

Сообщение от Ёж™

Сразу возникает первый вопрос, как обеспечить жесткость на кручение конструкции из трех баллонов?
И можно ли ограничиться крайними элементами в виде просто подобия водных лыж, т.е. без объема?

Да пусть крутятся, лишь бы не ломались.
У тримарана БОР наветренный поплавок клюет носом на весу...

А вообще говоря, в зависимости от задумки вопросы обсосать помогут в профильных (упс) форумах - кэтовских, надувных, традиционной парусной схемы, с крылом, на подводных крыльях...

Тот же Том Спир (который предложил двухсекционную схему крыла Ларри Эллисону), который таки ушел из команды БОР, сталкивался с разнообразнейшими идеями и готовыми образцами скоростных, эффективных "парусных снарядов" - по роду своей профессии и увлечений.

http://www.tspeer.com/landyachts/Lydia/LydiaPhoto.pdf

или

http://www.basiliscus.com/index.html

(Баллоны - не в его области...)

______________

...
мне чета казалось всегда что направление вымпельного ветера противоположное направлению движения.
вот блин, как все меняется в этом мире..

Roman, ты о чем?

(Про тени? Плохо видна доска с парусом? Непонятки с направлением downwash, плохо видно салатовый вектор вымпельного ветра?...

Доска глиссирует вверх, вымпельный ветер слева с носа. Его силу не указал. Треугольный вектор скоростей получается сложением векторов скорости доски и скорости истинного ветра. Количественные данные взяты у Дрейка (углы и узлы).
Надо подробнее порисовать? ...

[Roman]

да не, картинка прикольная... вышак!!! тока я думал салатовое это направление ветра. сразу не разобрался.
таки понимаю что, если скорость будет возрастает на бейдевинде, то скорость вымпельного тож увеличивается и типо тени станут преобретать более причудливые формы?
мне картинка с самалем больше понравилась...

[m-1]

Сообщение от Roman

...
таки понимаю что, если скорость будет возрастает на бейдевинде, то скорость вымпельного тож увеличивается и типо тени станут преобретать более причудливые формы?
мне картинка с самалем больше понравилась...

Ты опять затронул самый щепетильный момент теории паруса: что за зверь такой - разворот вымпельного ветра, какова картина его вдольмачтового динамического поведения и к каким причудливым последствиям приводит эффект его возникновения в потоке?

Крыло самолета не испытывает на себе, подобно парусному, разворота набегающего потока на передней кромке, так как находится в горизонтальном режиме, с одинаковыми скоростями потока. Это главное отличие.

В дальнейшем же внутри движущегося и отклоняемого потока из-за несимметричности (особенности) профиля крыла тут же начинают возникать... вымпельные развороты потока вдоль крыла и за ним - во всех трех плоскостях Х, Y и Z, о которых намекал ранее Lop. Тут уж никакая вязкость воздуха не спасает от образования вихрей, хоть и в 1000 раз более невесомых и малоинерционных в сравнении с водой, к примеру.
И особенно вихревая циркуляция заметна на концевых элементах крыла (тех же закрылках), которым поручено принудительно вызывать отклонение потока, и на ... облаках, на показанной ранее фотке.



Т.е., без облаков, без специально подкрашенных струй воздуха, ... без изучения соперников в "ветровой тени" просто невозможно представить себе характер и величину возмущенного последействия, в том числе...

Но дело в том, что веерность вымпельного парусного ветра имеет свои границы (точно также, как и на крыле самолета и других лопастях).

Как я уже рисовал, размах веера зависит от градиента истинного ветра по высоте и скорости доски.
При каких-то комбинациях этих двух параметров веерность ветра и досочного паруса 100% придет к насыщению и не будет увеличиваться. (При каких? )

Границу и величину этого насыщения для разных режимов ищут чемпионы, рекордсмены и производители оборудования вместе взятые. Теоретики паруса тут пока сильно отстают, имхо...

Итак, при нулевой скорости движения доски вымпельный ветер не создается и веера нет.
При увеличении скорости доски до "космической" вымпельный ветер становится преобладающим в треугольнике скоростей и угол веера также стремится к нулю.
(Так как истинный ветер зафиксирован.)
Вот где-то внутри диапазона минимальной и масимальной скорости доски и создается пиковая величина разворота веера...

Каков потолок максимальной скорости на воде?
Можно ли обратной задачей расчитать его величину?
Думаю, вполне.
Минимальный угол вымпельного ветра (салатовый вектор) меньше не может быть!
Какими бы курсами к истинному ветру не ставили скоростную доску.
Оптимизируем парус-крыло под наивысшее качество для этого режима, с максимально возможной тягой. Очевидно, это не будет плоский парус!!! (Раз вывод.)...

Рассуждая примерно в этом направлении, становится логичным, что для досок, чтобы компенсировать возрастающий крен с ростом тяги, нужна тяжелеющая тушка.

Поэтому, новый рекорд досочной скорости может поставить только более тяжелый гонщик в принципе. Два вывод.

Других полезных для практики выводов (из вышеприведенного рассуждения) можно выудить также уйму.

Ну к примеру. Третий вывод.
Какая из досок, рейсовая ("швертовая" концепция) или формульная ("плавниковая" концепция) с одинаковой оптимизированной верхушкой (парус, мачта) победит в скоростном режиме?

Формульная, так как с ростом скорости придется бороться с увеличивающимся моментом тангажа. Противостоять этому можно только смещением Цгидро максимально ближе к корме доски и наклоном мачты. Чтобы тушка не позволяла доске клевать носом.
Очевидно, чем дальше разнесены степс и плавник, тем легче бороться с моментом вращения на парусе в боковой плоскости (если главная центровка не нарушается).
Доске, у которой Цгидро по проекту находится ближе к мачте, бороться с возрастающим дифферентом на нос в скоростном глиссирующем режиме теоретически (геометрически) труднее при прочих равных условиях.
У "плавниковой" концепции есть в этом смысле преимущество. Можно укоротить доску и даже уменьшить литраж.

(Под "швертовой" концепцией я подразумеваю не наличие обязательного шверта, а гидродинамическую центровку, более смещенную в сторону ЦТ доски, а не к корме.)

Кстати. (Еще один вывод.)
Начинать учиться виндсерфингу гораздо проще на швертовой доске, чем на плавниковой.
(Простите, если это кажется очевидным.)
Только по причине легкости центровки на малой скорости и стартовой устойчивости. Не надо заваливать назад мачту, разгоняться и искать неосознаваемое по началу обучения гипотетическое равновесие системы - самое устойчивое по проекту при расположении тушки "над плавником"...

_________
Ну вот, теперь про чуть незабытый вопрос Романа.

Самую причудливую тень следует ожидать в режиме максимальной скорости, т.е. на полном галфинде-бакштаге. А самую длинную, видимо, на лавировке.
При этом, чем больше веерность паруса (вымпельного ветра), тем больше непоняток с тенью.

Индуцированная парусом вымпельная тень (возмущенный поток, как у самолета) будет сбиваться и отклоняться потоком истинного ветра, так как угол между этими двумя потоками приличный, не как в лавировку.
Причем на волнении при поперечных взмахах верхушки паруса, она будет еще больше перетвистовываться и менять отклонение потока еще более непредсказуемым образом, для находящегося рядом соперника.

______________
_______________

Сообщение от lop

...
А если вы теории как следует не знаете, то лучше не говорить, что она врёт, а сказать "мне это непонятно". И можно эту непонятность вместе обсудить. Для того и создана тема.
Какие конкретно факты не видят неправильные теория и люди?
___________

Вы на фото разместили некий график зависимости горизонтальной проекции (средней) скорости ветра по высоте и добавили соответствующее приращение скорости истинного ветра в треугольнике векторов. Получилось, что вымпельный ветер меняется по высоте паруса на, скажем, х градусов, и на те же х градусов должен меняться угол атаки паруса. Но тогда получается, что весь этот твист придуман для того, чтобы угол атаки был постоянным по высоте паруса? И получим оптимальную работу паруса? Или как?...

Только это вовсе не называется "перетвистовать", а называется "правильно настроить парус"...

... оптимальный твист очень слабо связан с вертикальным градиентом скорости ветра.

Что тут сказать?
Мне ничего не остается, как спросить у сведущего человека, с чем же тогда связан "твист" и что значит тогда "правильно настроить парус"? А уж попозже свести воедино свои правильные знания в ... формулу правильной настройки.

Можно начать с этой картинки:



Прошу.
Кто рискнет объяснить своими словами, как оценивает современная теория настройку паруса на фотке, во-первых.

Во-вторых (по порядку), какие соображения нужно учесть, чтобы правильно выставить к ветру плохой парус (и что значит плохой?) и как бы смотрелся оптимальный, правильно настроенный парус с точки зрения характера сечений и углов атаки по высоте мачты.

Схематично слева (чуть в перспективе) я нарисовал парус с подобными (пропорциональными) сечениями, с одинаковыми углами атаки, а справа - на глазок уменьшил глубину профилей, глядя на фотку.
Оба паруса "не твистовал"...

Если кто-то сможет, пусть порассуждает и про то, как производители изменяют конструкцию парусов и жесткость мачт в линейке типоразмеров, чтобы тушке было легче разобраться, какой же комплект ей больше подходит?

Ну, к примеру,
- когда пишут в своих рекомендациях, что при одинаковой парусности есть паруса помощнее, в чем эта мощь проявляется и что с этой мощью делать тушке,
или
- когда рекомендуют маленький парус, но ... более универсальный, или большой, но ... "правильный" (типа, для продвинутых).

Сможет кто-нибудь разложить по полочкам в порядке приоритета принципы правильной комплектации элементов системы: доска-плавник-парус-мачта - для тушки-новичка, середнячка и продвинутой?

(Теперь-то мы от Юриных желаний точно не отвертимся. )

[m-1]

Чем хороши для нас Мархай, Твайнейм и другие известные публикаторы?
Тем, что структурируют экспериментальные наработки, практику, обобщают накопленные данные и берут на себя смелость формулировать практические советы и рекомендации, вытекающие из выстроенной ими некоей теории.

Первый – теоретик с практическим уклоном, второй – практик с развитыми аналитическим способностями. Оба результативны в своей области, достойны своего дела.

Следует ли идолизировать их работы и хранить в камне, в незыблемом, первозданном виде?...

Lop не так уж и не прав, когда приписал экспериментаторам-ученым свойственную им нехорошую черту характера, т.с. «подсиживание». Конечно же, в моей реакции на его слова я описал свое отрицательное отношение к таким антигуманным намерениям и поведениям ученых. Но ведь, по большому счету, в их подходе кроется главный корень положительности развития теории – философия «отрицание отрицания» и глубоко положительный смысл ревизии устаревающих взглядов.

Поэтому бесспорно желание каждого нового поколения ученых, экспериментаторов, … новой волны гонщиков скинуть с теоретического пьедестала своих кумиров. Факт.
Никуда не деться от прогресса, нового витка знаний и умений.

В этом смысле и я, положительно оценивая роль и опыт первопроходцев, пытаюсь перепроверять на практике рамки допустимости применения существующих теорий, находить уязвимости и … расти над собой. И я не одинок, 100%…

Что писал Мархай по поводу углов атаки паруса и в чем мы постоянно сомневаемся на практике?
Больше угол атаки – больше тяга на парусе. Но и больше сопротивление (крен). Если у нас есть возможность, силы бороться с креном, то единственный ли это способ ускориться?

Ходить чуть полнее, держать парус чуть полнее, чем на грани заполаскивания передней шкаторины, – шикарный практический вывод теории (Мархая, в том числе) и долгоиграющий практический совет. Более того, из него следует принцип настройки парусов и критерий оценки правильности и оптимальности настройки.

Кратко. Возьмем средний и сильный ветер (обязательно! - режим активного откренивания, так как этот режим как лакмусова бумажка выявляет плюсы и минусы настройки), лавировку и рассмотрим два подхода к настройке яхты/доски на текущий ветер.

Первый рулевой настраивает яхту/доску так, что не может позволить себе увалиться на гоночном бейдевинде из-за достигнутой критической тяги «по углу крена», второй рулевой – настраивается с некоторым запасом на уваливание так, чтобы на порывах ветра, с усилением ветра иметь резерв по крену.

А если ветер просядет, второй рулевой проиграет первому, выжимающему из яхты максимально возможное (т.с. "перерезается"), будет ли это свидетельствовать, что подход «ходить полнее грани заполаскивания» не верен? (Насколько вероятно, что на самом деле проиграет?)

Вот тут и кроется глубинное понимание теории паруса и принципиально разные подходы к оптимизации настройки.

При плохом и/или плохо настроенном парусе ходить иначе (не максимально круто к ветру), как это делает первый рулевой – просто невозможно физически и приведет к тому, что проиграешь самому себе еще больше.

А при хорошем и/или правильно настроенном парусе можно и нужно ходить полнее "грани заполаскивания"! И это справедливо во многих смыслах (хотя и требует подробной аргументации)...

Молодой Мархай обходил обсуждение многих проблем с точки зрения сегодняшних технологических преимуществ времени. Его рекомендация при рулении придерживаться угла атаки, свойственного большинству сечений паруса, какого-то среднего, в то время вытекал из проблемы невозможности удержания формы паруса.
«Не стоит перешивать весь парус, если в нем лишь одно правильное сечение.» Совет уровня развития теории паруса того времени.

Но сейчас-то время другое. Мы можем купить любой комплект, настроить себе любые формы сечения по высоте, любые полноты, получить любые углы атаки и рулить, следуя куда более развитому взгляду на … оптимизацию обтекания на парусе. Данных-то и практики накопилось море! Производители удовлетворяют любые вкусы…

Так какие формы профиля, какие полноты, какие углы атаки … перспективны и рекомендуемы сейчас?

Что же хорошего (или плохого) дает настройка и принцип руления «на грани заполаскивания» (по передней кромке паруса)?
Неужели оптимальный ВМГ?

Так ли уж важно проектировать и придерживаться одинаковых углов атаки профилей (сечений паруса) с точки зрения теории? А не наоборот ли?

Понимаю, что это вопрос не сильно трогает того гонщика, который ограничен в выборе матчасти и довольствуется той, какую может себе позволить.
А если есть выбор, есть возможности, то как выбирать, каких принципов придерживаться?...

Ну так давайте поговорим об углах атаки паруса и поищем, есть ли ответы практики на этот счет?

______________________
_____________________

У меня остались старые долги - некоторая "недосказанность", "неопределенность" и "непотнятность" некоторых моих текстов.

Сужу по этому посту, например, - к вопросу о том, как по фотке найти Цаэро и Цгидро:

Были соображения Мерала, Лопа...
Вот соображения Алекса:

Сообщение от ALEX3M

Подумал немного...
Если считать положение паруса равновесным, то можно ввести понятие "ось вращения паруса", которая будет проходить через шарнир, проекцию середины трап.шкотов и центр парусности, при условии нулевой нагрузки на руки.
По причине наклона этой линии назад, получается, что на шарнире возникает приводящий момент, что подтверждается его деформацией в этом направлении.
в свою очередь, райдер создает уваливающий момент , создавая упор в борт впереди плавника.
В сумме создается равенство моментов относительно вертикальной линии, проходящей
через крюк трапеции.

Что предлагал анализировать я и что теперь формулирую, как практический прием построения парусной центровки, нахождения Цаэро и Цгидро:

1. Проводим линию 1 через топ и шпор мачты.
2. Проводим линию 2 по оси гика.
3. Проводим линию 3 через середину трап-шкотов.
4. Проводим линию 4, параллельную линии 1 и проходящую через пересечение линий 2 и 3.
5. Проводим линию 5, параллельную линии 2, на высоте примерно 40% от низа мачты.
6. Проводим линию 6 (через плавник) параллельно линии 3.
7. Проводим линию 7 - ось доски.
8. Проводим линию 8 через точку пересечения линий 4 и5, параллельно линии 6 (и 3).

В результате получаем:
Цаэро - пересечением линии 4 и 5.
Цгидро - пересечением линий 6 и 7.
А Главную Плоскость Равновесия (в которой действуют равные и противоположно направленные горизонтальные проекции сил Цаэро и Цгидро - главные участники движения) проводим через линии 6 и 8. Таким образом получаем ГПР, перпендикулярную воде.

Для парусной центровки доски необходимо постоянно поддерживать проекцию Цаэро на линии 6 (в главной плоскости равновесия).



Попробуйте самостоятельно порисовать линии по фоткам, чтобы зримее представлять себе проблемы балансировки доски.
(Стоит разместить еще несколько примеров?)

[latad]

Сообщение от m-1

Для парусной центровки доски необходимо постоянно поддерживать проекцию Цаэро на линии 6 (в главной плоскости равновесия).



Попробуйте самостоятельно порисовать линии по фоткам, чтобы зримее представлять себе проблемы балансировки доски.
(Стоит разместить еще несколько примеров?)

СтОит, например, для того, чтобы было понятно, что слишком задвинутый шарнир назад не даст закрыть парус полностью, с закрытием щели между нижней шкаториной и парусом (если форма паруса позволяет) потому что при попытке это сделать появится момент на приведение. Задвинутый слишком вперёд шарнир наоборот, не позволит даже при лежащей на борту шкаторине ребрить широкую доску, потому что она пойдёт тогда в увал. Следствие: для разного размера парусов, даже подобных друг другу - требуется каждому своё оптимальное положение шарнира, обусловленное не "удобством", "скоростными данными" и прочей мутью, ничем не обоснованной, а чисто простой балансировкой моментов гидро- и аэро-.

[John W1000]

Сообщение от latad

СтОит, например, для того, чтобы было понятно, что слишком задвинутый шарнир назад не даст закрыть парус полностью, с закрытием щели между нижней шкаториной и парусом (если форма паруса позволяет) потому что при попытке это сделать появится момент на приведение. Задвинутый слишком вперёд шарнир наоборот, не позволит даже при лежащей на борту шкаторине ребрить широкую доску, потому что она пойдёт тогда в увал. Следствие: для разного размера парусов, даже подобных друг другу - требуется каждому своё оптимальное положение шарнира, обусловленное не "удобством", "скоростными данными" и прочей мутью, ничем не обоснованной, а чисто простой балансировкой моментов гидро- и аэро-.

в это воскресение, специально баловался шарниром. парус 8.4, доска 76, плавник 48. ставил от почти переднего до максимально заднего положения. ничего никуда не приводится-уваливается. хочешь в бакштаг, хочешь в бейдевинд, хочешь в галфинд.

[latad]

Сообщение от John W1000

в это воскресение, специально баловался шарниром. парус 8.4, доска 76, плавник 48. ставил от почти переднего до максимально заднего положения. ничего никуда не приводится-уваливается. хочешь в бакштаг, хочешь в бейдевинд, хочешь в галфинд.

И парус каждый раз закрыт до палубы?

[m-1]

Не так задан вопрос.
Надо спросить так - И наклон мачты был одинаковым, John W1000?