Цитата:
Сообщение от koenig
Весёленькая дискуссия тут у вас....
Однако, как подметил m-1 в основном псевдотеоретический стеб....
Практические вопросы г-дам теоретикам:
- Почему у самолетов WWII был очень толстый профиль крыла
(обратите внимание, при весьма малой мощности двигателей не боялись лобового сопротивления)
- Почему у реактивных этот профиль куда как тоньше,
хотя тяга двигателей больше в разы и лобовое сопротивление вроде бы легче преодолеть.
|
Не знаток авиации, но полагаю, что толстый профиль у старых самолётов делали по иным, не аэродинамическим соображениям. В частности, для обеспечения нужной прочности, которую при тогдашней технологии и материалах невозможно было обеспечить при тонком профиле иначе как методами, применявшимися в WW I, то есть распорками и тросиками у этажерок. С точки зрения аэродинамики, с ростом толщины профиля сопротивление возрастает достаточно медленно, а большой радиус толстой передней кромки обеспечивает стабильное поведение при больших углах атаки, что важно при взлёте-посадке и широком диапазоне рабочей нагрузки на плоскость - это эксплуатационные преимущества, окупающие снижение аэродинамического качества толстого профиля.
У реактивных самолётов скорости стали уже другие. Тяга двигателей, большая в разы, позволяла легче преодолеть лобовое сопротивление на тех скоростях, на которых летали винтовые, но её уже не хватало, чтобы преодолевать бОльшее лобовое сопротивление толстых профилей на более высоких скоростях. Хуже того, скорость самолётов стала приближаться к скорости звука, но скорость на профиле вблизи передней кромки выше, чем скорость набегающего потока, причём тем выше, чем толще профиль. А когда локальная скорость на профиле сравняется со скоростью звука, то сопротивление скачком возрастает, а подъёмная сила тем же скачком падает, и даже увеличение угла атаки не помогает её восстановить. Поэтому и отказались от толстых профилей, а стали делать длинную ВПП и тормозные парашюты.
Впрочем, эти околузвуковые эффекты совершенно не актуальны для парусов, и проводить здесь какие-то аналогии вряд ли уместно.
Цитата:
Из дискуссии, соотнесусь только к последнему пассажу г-на lop
...
Мне представляется что тут все весьма причудливо перепутано, переставлены причины и следствия, и вообще "не с того конца обсуждается (опять точь-в-точь по "Верному вопросу" Шекли), но интерес представляет именно разница в поведении плоского, т.е. "выбитого в хлам", и "правильно" вооруженного того же паруса.
|
Очень содержательное, информативное "соотношение".
Цитата:
В ответ на вопрос я могу совершенно сознательно ответить, что в применении к большому гоночному парусу на формульной доске - да, безусловно и однозначно.
Однако, на гоночных парусах парусах не ходят "в растравку" ни в какой ветер, это очень трудно на самом деле. Куда проще упереться, и доехать по правильному, пусть и на пределе сил. Кстати, в гонках на полных курсах многие гонщики идут на руках без трапеции, иначе просто не получается (это самый тяжелый режим для Формул).
|
Жизнь заставит - пойдёшь и на формульной доске в растравку. Ну, до тех пор, пока не станешь настоящим формулистом, которые настолько суровы, что ходят с парусом 11 м при внезапно раздувшем ветре в 20 м/с. Они просто упираются и доезжают по правильному, не обращая внимания на волну и катапульты.
"Терпел, но закончил работу..." (С)
Цитата:
...
Однако на яхтах и паруса другие, и силы-моменты по иному распределены, насколько тут есть подобие, судить не могу.
|
Если парус без сквозных лат, то хождение в растравку на сильном ветру сильно сокращает его жизнь за счёт того, что верхняя часть задней шкаторины при этом очень сильно полощется и может даже порваться. Это "полоскание" тем сильнее, чем полнее парус, поэтому для сильного ветра предпочтительнее плоский парус. Если же парус со сквозными латами, то принцип тот же, что и на доске: когда нет возможности идти с нормально работающим парусом, и приходится идти в растравку, то лучше сделать профиль полнее.