Так у нас с тобой системы координаты разные, ты какие "нашими" называешь? Аналогия силы на плавнике с силой тяжести - кривая, я же говорил. Какую бы "систему координат планирующей птицы" ты не используй, в системе координат, связанной с землёй сила тяжести имеет всегда одно и то же направление. Если же рассматривать движение птицы в её собственной, связанной с тушкой системе координат, то направление силы тяжести в ней будет меняться в зависимости от угла тангажа. И наоборот, направление силы на плавнике в системе координат, связанной с доской, будет неизменным - всегда (почти) - поперёк доски, в системе же координат, связанной с землёй это направление будет меняться в зависимости от курса доски. Где тут аналогия?

И где я перестал давить по нормали? Давил, давлю и давить буду! Проекции сил на плоскость, перпендикулярную движению доски... Так-так, вводим ещё одну систему координат, связанную не с доской, не с ветром, а с движением доски, то есть с вектором её скорости. (Пелота под любой маской разгляжу.) Это славно, что "проекции сил..." будут компенсироваться, вопрос был - чем?

Итак, скоростная система координат. Случай 1. Доска стоит поперёк ветра, добираем парус и ставим его в ДП. Куда направлено движение доски? По ветру, то есть доска, если мы строго сохраняем её ориентацию по отношению к ветру и положение паруса, движется аккурат вперёд... боком. Вектор скорости глядит на борт, плоскость, перпендикулярная направлению движения - ДП. Проекции сил на эту плоскость должны компенсироваться. Правда, из всех сил, дающих на эту плоскость проекции у нас будут только сила тяжести и вертикальная составляющая сил давления воды на доску. Натурально, они скомпенсируются - одна компенсирует другую. Но только ни ветер, ни парус, ни плавник в этой компенсации никакого участия не принимают.
Случай 2. Доска идёт как обычно, со скоростью, вектор которой направлен под углом дрейфа к ДП. Поперечная плоскость системы координат, связанная с этим вектором (который для неё совпадает с осью х) развёрнута к:
- поперечной плоскости доски на тот же угол дрейфа;
- развёрнута по некоторым, хз каким, углом к плоскости паруса и
- развёрнута под углом = (курс доски - пи/2) к направлению истинного ветра.
Я рассмотрел два случая использования скоростной системы координат. Первый случай откровенно не интересен, во втором случае использование такой системы координат также ничем не оправдано и лишь затрудняет понимание, не говоря уж о расчёта. Какие силы ни возьми, находить их проекции в этой системе координат не слишком удобно. Как мне кажется. Ну, расскажи нам, как определить в скоростной системе координат проекции сил на поперечную плоскость и как они будут друг друга компенсировать?

Цитата:

Про угол 45° - голословно. Впрочем, подозреваю, что транспортиром на доске никто пользоваться не будет. Ясно, что на галфвинде или бакштаге при разгоне "плоскость" мы ставим к ветру под углом большим 0° и меньшим 90°, и максимум тяги получим где-то в этом диапазоне. 45° лежит точно на его средине, почему бы и нет? Но я бы не стал забиваться. И в штиль тоже? Этак до создания перпетуум мобиле недалеко. Понятно, что под "тягой" тут подразумевается полная аэродинамическая сила на парусе, и от встречного потока действовать она будет примерно перпендикулярно плоскости паруса, но "тянуть" нас эта сила вперёд не будет, а будет толкать назад. И вбок. Это если штиль. Если к встречному потоку присовокупить забытый тут ветер, то его "тяга" будет направлена в противоположную сторону "тяги" встречного потока. Можно предположить, что если скорость встречного потока равна скорости ветра, то обе "тяги" на парусе, стоящем под 45° к ветру на доске, развёрнутой на 90° к ветру же, друг друга скомпенсируют и никакой "тяги" на плоскости паруса не будет. Непонятно тогда, почему доска движется вперёд, если а неё не действует никакой силы? Подозреваю, что здесь глюков сразу несколько, хотя и затрудняюсь подсчитать их количество. Будем считать, что это комплексный глюк №3 Ну я думаю, ты тут все понял, но поёрничал. Тяга вперед есть проекция нормали тяги паруса на плоскость движения и мне тебя учить не надо, что это в нашем простом случае 45*. Но вот дальше опять странный вывод от лопа "И в штиль тоже" - а в штиль есть 45* к направлению ветра? А дальше "декартов" лоп не знает как сделать гиперпозицию 2х векторов, направленных под 90* и они "друг друга скомпенсируют". Заметь этого даже в моем "бреде" не было - это ты уже такие грибы ел

Я честно пытался тебя понять, но теперь уже сомневаюсь, что получилось. Где у нас "нормаль тяги", что это за новая "плоскость движения" и почему меня не надо учить, про 45*? Почему именно на этом углу тяга будет максимальная? Это на вертолётных курсах вам говорили? В штиль ветра, понятно, нету. Пока доска стоит на месте. Но, во-первых, чайники углы обычно считают не от направления ветра, а от ДП, а ДП есть даже в штиль. Во-вторых, если доску разогнать, то даже в штиль на ней будет ощущаться ветер, так как она при этом движется относительно воздуха и парус начинает работать. Я просто логически продолжал твои рассуждения вот тут:
Наличие ветра при этом изначально подразумевается. И получилось, что логическое продолжение твоих рассуждений приводит к парадоксальному выводу: ветер есть, доска движется вперёд, испытывая в добавок (к истинному) воздействие встречного ветра, "тяга" от одного ветра компенсируется "тягой" от другого ветра, значит суммарная "тяга" равна нулю. Но если тяга равна нулю, значит доска не должна двигаться. Имеем парадокс.

Это обычный приём в дискуссии: принять начальные предположения оппонента и посмотреть, что из них будет следовать, если логическую цепочку продолжить чуть дальше, чем оппоненту хотелось бы. Если получается ерунда, значит, либо начальные предположения были неверны, либо был допущен изъян в логической цепочке. И тогда оппонент должен, в свою очередь, либо скорректировать начальные предположения, либо найти изъян в моей логике.

Я действительно не знаю, как сделать "гиперпозицию" двух векторов, знаю только про суперпозицию. Может быть, это веяние времени, в вслед за супермаркетами переименовали и суперпозицию? Предположим, что под этим словом ты понимаешь всего лишь геометрическую сумму векторов, про это я точно знаю. Непонятно только, почему у тебя они расположены под 90°? Ведь это два вектора нормальные одной и той же плоскости паруса, только направленные в противоположные стороны. Или ты по прежнему считаешь, что ветер способен давить плоскость под углом в 45° к её поверхности? Нет, не способен. Либо вдоль, при нулевом угле атаки, либо поперёк при всех прочих.
Спасибо, добрый человек!
Не кину, хотя если ты сам понаблюдаешь за чайками над набережной или или высоким пирсом при ветре с моря, ты убедишься что они легко могут это делать.Разве? Раз поток восходящий, то вектор скорости ветра должен быть направлен снизу-спереди вверх-назад, то есть, вовсе не горизонтально. Твоё "крыло параллельное потоку" при этом должно быть развёрнуто вниз так, что передняя его кромка будет расположена ниже, чем задняя. Иначе никакой параллельности крыла и потока не будет. При таком положении крыла чайка опять начнёт падать как булыжник и никакого "поступательного движения без потери высоты" не получится. Чтобы не терять высоту чайка должна развернуть крыло под положительным углом атаки к потоку, а не параллельно ему. Только тогда на крыле образуется подъёмная сила, которая при условии равенства её силе тяжести птицы даст ей возможность не терять высоту.

Точна! Зато с суперпозицией у меня всё в норме. Итак, под "ветром в спину" ты понимаешь истинный ветер (так это называется, а "windguru" порой страшно далёк от истины). Вернёмся к обсуждаемой фразе:

Цитата:

Крыло создает тягу вверх только при наличии скорости (у нас это поступательное движение), эта скорость (случай чистого планирования) поддерживается только когда птица падает относительно воздуха (в нашем случае это ветер, дующий в спину; у птицы восходящий поток).

Ну... уточнение, что под "ветром в спину" ты понимаешь истинный ветер, ничего не меняет. Все мои аргументы остаются в силе, тема планирования остаётся нераскрытой. А постоянное расчленение ветра на тот что "в спину" и второй, который "поступательное движение" у доски, и на "восходящий поток" и "скорость" у птицы, наталкивают на мысль, что проблемы у тебя: расчленив "гиперпозицией" начальный поток, ты уже не в состоянии произвести обратную операцию - увидеть то, что расчленялось. Но парусу, равно как и крылу птицы, глубоко пох, какие "гиперпозиции" производят люди на ветром, они ощущают только единую сумму, результирующий поток воздуха, и именно по отношению к нему разворачиваются, создавая нужный угол атаки, чтобы на них появилась полезная сила. В этом - да, крыло чайки и парус похожи. Но и только.

Цитата:

Тэээк. ... Ну, в принципе, ты тут не с чем несогласен не был, акромя вставления своих 3 копеек по поводу что вода-доска имеет трение и вода имеет силу сопротивления движущемуся в ней предмету. Ну это занудство, во-первых я с этим не спорил и не считал нужным местной публике это объяснять.

Дык, собственно, именно это занудство, что у доски есть сопротивление даже без плавника, а у птицы без силы тяжести - нету, и портит всю твою аналогию плавника с силой тяжести.
То, что написано в библии, произошло давно, когда чудеса были рядовым явлением. Материальных свидетельств этих чудесных событий не осталось, а потому серьёзными научными фактами описанные там события не являются. Кроме того, в библии много поэтических преувеличений. Поэтому воспринимать буквально то, что написано в библии может только человек верующий. Но мы же не сказки тут рассказывать собрались?
Если в библиях написано, что на хорошей скорости парус должен быть полностью закрыт, то это вовсе не означает, что его плоскость будет при этом параллельна продольной оси доски. Иначе сила, которая возникает на парусе, не создавала бы тягу, то есть, её горизонтальная проекция на ось доски была бы равна в лучшем случае нулю, а скорее всего была бы отрицательной. У паруса нет "нижней плоскости", хотя есть нижняя шкаторина. И она, эта шкаторина, на ходу у некоторых парусов может быть, частично, действительно параллельна ДП доски. Но это не означает, что параллельна ДП или, точнее, продольной оси доски плоскость паруса. Для таких парусов характерно значительное скручивание сечений по высоте, так что, когда часть нижней шкаторины параллельна оси доски верхние сечения паруса могут составлять довольно значительный угол, 30° и более, с той же осью. До сих пор мы говорили о "плоскости" паруса, полагая, что парус не обладает значительной круткой, и тогда плоскость паруса можно получить, проведя её через 3 точки: галсовый угол, шкотовый и топ мачты. Очевидно, что для паруса с круткой, или твистом, такая замена сложной формы плоскостью не будет эквивалентной. Поэтому для рассуждений удобнее всего в качестве определения плоскости паруса принять такую плоскость, которая проходит через шарнир и перпендикулярна вектору полной аэродинамической силы на парусе. Тогда из самого определения будет понятно, что если плоскость паруса параллельна продольной оси доски, то тяги, двигающей доску вперёд, она создать не может, и доска, при таком положении плоскости паруса обречена дрейфовать боком, не продвигаясь вперёд. Что бы ни "зашили" в аэродинамику библейские чудодеи.

Описание самого процесса понятно, хотя так и не понятно происхождение термина "затяжеление". Итак, по процессу. При увеличении угла атаки подъёмная сила возрастает, и это понятно, так как подъёмная сила пропорциональна этому самому углу атаки при прочих равных условиях. Это сначала. Одновременно с подъёмной силой, но гораздо быстрее её, пропорционально уже квадрату угла атаки, возрастает сопротивление крыла, направленное по потоку, то есть, назад, и тормозящее скорость птицы в её движении вдоль потока. Именно этот рост сопротивления, о котором ты скромно умалчиваешь, и приводит к снижению скорости, о котором ты упоминаешь. Зависимость подъёмной силы от скорости квадратичная, поэтому не удивительно, что она со снижением скорости резко падает. Одновременно с этими явлениями угол атаки вообще-то тоже будет меняться, так как происходит изменение и горизонтальной скорости птицы, и её вертикальной скорости. Ведь чем ниже горизонтальная скорость птицы и чем выше её вертикальная скорость движения вниз, тем больше становится угол, под которым поток воздуха обтекает крыло, то есть наш угол атаки. Однако заявлять при всём этом, что положительный угол атаки вреден, так как "затяжеляет" крыло, означает только то, что человек не понимает, как это крыло работает.
Крыло прилеплено к птице, планеру и самолёту ради одной единственной цели - создавать подъёмную силу. Чтобы её создать, нужно две вещи: 1) движение воздуха относительно крыла, 2) направление этого движения должно составлять с плоскостью крыла угол, не равный нулю. Если крыло расположено строго вдоль потока, то есть угол атаки равен нулю, то подъёмная сила на крыле не создаётся, а значит его с успехом можно оторвать и выбросить.
С чем я не стал бы спорить, так это с тем, что слишком большой угол атаки так же плох (или даже хуже), как слишком маленький. Причём это справедливо как для птицы или планера, так и для доски. Слишком большой угол атаки у планера тормозит горизонтальную скорость планера, слишком малый вызывает быструю потерю высоты, причём первое - опаснее. На доске слишком большой угол атаки вызывает сильный дрейф и уменьшает тягу, увеличивая боковую силу паруса, слишком малый - просто уменьшает тягу. Но вместо этого ты призывал поставить крыло параллельно потоку, уменьшив угол атаки до нуля (и до того же нуля снизив подъёмную силу), а задачу удержания птицы/планера в воздухе от свободного падения, а также задачу тяги доски вперёд передать таинственным аэродинамическим силам, "зашитым" в крыле. Ну как же это не бред?
Ты ведь не удивишься, если я скажу, что многие самолётные крылья имеют вовсе не плоскую нижнюю поверхность. Да и вертолётные лопасти тоже. С каких же пор плоскость крыла стала эквивалентом его именно нижней "плоскости"? Почему бы за "плоскость крыла" не взять его верхнюю "плоскость", за что такая дискриминация? А есть ещё и симметричные профили, на плавнике, например. Где у него "нижняя", а где "верхняя" "плоскости"? Разумеется, в самолётной аэродинамике, когда говорят о несущей поверхности, то подразумевают плоскость нулевой подъёмной силы, а вовсе не "нижнюю плоскость крыла". Именно от этой плоскости и отсчитывают угол атаки.
Похоже, настало время освежить детские воспоминания, почитав что-нибудь.
Да термин-то я понял, но мне хотелось, чтобы ты сам его объяснил. И вот теперь уже стало понятнее про твой уровень. Хотя нового не много. Всё то же "давление на плоскость под углом". Этот термин используют, например, строители, когда определяют ветровую нагрузку на сооружения. Им, строителям, интересны только силы, действующие вдоль потока, то есть - сопротивление. Силы действующие поперёк потока им до лампочки, скорее всего, они в них "не верят". Поэтому иногда их небоскрёбы или мосты на сильном ветру начинают раскачиваться под действием тех самых похеренных поперечных сил, и даже разрушаться. Но для нас гораздо важнее сопротивления именно эти поперечные к потоку силы, и та "эффективная площадь", по которой строители считают сопротивление, в определении поперечных потоку составляющих совершенно неэффективна. На плоскости, например парусе или крыле, расположенной под углом 10* к потоку, поперечная сила примерно в 10 раз больше, чем сопротивление (бывает и до 50). Зачем использовать "строительные" методики, когда имеются хорошо разработанные и гораздо более точные инструменты, заточенные именно под хорошообтекаемые объекты в виде крыла или паруса?Ясно, не ас, я ж не лётчик. Но у лётчиков плоскость движения, ну и вектор скорости движения самолёта, в точности противоположен скорости набегающего на крыло потока. Поэтому отсчёт углов атаки от плоскости движения (или вектора скорости) вполне логичен. В отличие от них у доски вектор скорости доски практически никогда не параллелен потоку, набегающему на парус.Хуже того оба этих вектора скорости, и потока, и доски, практически никогда не параллельны плоскости работающего паруса. Поэтому отсчёт угла атаки паруса к набегающему потоку не столь тривиален, как у самолёта. Почему же я так уверен, что работающий парус должен стоять обязательно под углом атаки к потоку, а не быть расположенным вдоль него? Да по очень простой причине: если я на берегу разворачиваю парус по потоку, то никакой силы, кроме небольшого сопротивления, действующего вдоль потока, на парусе не возникает. Такой парус никуда никого не сможет тянуть, тем более развивать высокую скорость. Но стоит развернуть парус под небольшим углом к потоку, как на нём тут же возникает поперечная сила, и она тем больше, чем больше угол отклонения-атаки. Но эту силу уже можно использовать для движения.
Про "парус (почти) в ДП" уже говорили вообще-то. Хотя угол атаки у него положительный, так как вымпельный ветер дует под углом к ДП, но сила, которая возникает на таком парусе не может давать тягу доске, а может лишь вызывать её дрейф. Здесь всё дело в словечке "почти". Иногда писатели библий его опускают, чиста из любви к поэзии.
Для паруса есть один ветер - вымпельный. Можно этот вымпельный ветер "гиперпозировать" как тебе заблагорассудится, например, представить в виде суммы двух ветров: один дует в направлении вымпельного со скоростью на 10м/с большей, чем скорость вымпельного, плюс второй, который дует строго навстречу вымпельному аккурат со скорость 10м/с. И потом говорить, что парус создаёт силу, направленную навстречу второму ветру. Но никакой реальной выгоды от такого "гиперпозирования" ты всё равно извлечь не сможешь, сила на парусе останется та же, что была до "гиперпозирования".
На порыве "windfuru"-ветра вымпельный ветер меняется по величине и направлению, обычно становится чуть полнее, то есть угол атаки паруса (положительный до этого) увеличивается. С нашей стороны будет вполне естественным уменьшить этот угол атаки до прежнего значения или даже чуть меньшего (так как скорость вымпельного ветра тоже возросла, а с нею возросла и сила на парусе), но положительного значения.
Если даже абстрагироваться от реальности, то геометрия расположения доски, паруса и ветра такова, что истинный ветер (твой "windfuru") набегает на парус под углом всегда большим, чем вымпельный ветер. Поэтому мне совершенно непонятно, как можно сделать так, чтобы угол атаки к вымпельному был положительным, а к истинному - отрицательным. И как силу на парусе, которая не может быть направлена против вымпельного ветра, ты сможешь направить против ветра истинного.
Скажи-ка, любезный, может ли планер планировать без восходящего потока воздуха, который ты постоянно ему подсовываешь?
Когда обдумаешь ответ, заметь следующее. Пусть самолёт, у которого угол атаки отсчитывается от плоскости движения, движется горизонтально и угол атаки у его крыльев положительный. При этом самолёту не нужен никакой восходящий поток, так как тягу ему создаёт двигатель. Угол атаки у самолёта лётчики отсчитывают от плоскости движения, и, в принципе, имеют на это полное право, потому что набегающий на крыло поток расположен в той же плоскости, то есть направлен строго навстречу вектору скорости самолёта относительно воздуха, то есть горизонтально.

Теперь представим, что самолёт попадает в вертикальный восходящий поток. Вначале угол между крылом и потоком увеличивается, так как направление потока воздуха изменилось, а угол наклона крыльев к горизонтали - нет. Но лётчикам это пофих, так как скорость самолёта в первый момент не изменилась, плоскость движения - тоже, угол тангажа остался прежним, закрылки не трогали, значит, ихний угол атаки не изменился. При этом, поскольку реальный угол атаки крыла к потоку увеличился, растёт подъёмная сила, она тянет самолёт выше и через некоторый переходный период самолёт начинает подниматься вверх со скоростью восходящего потока, а угол между потоком воздуха и крылом, то есть реальный угол атаки, возвращается к прежнему значению, горизонтальная скорость не меняется.
Но, поскольку поскольку самолёт поднимается вверх синхронно с восходящим потоком, то вертикальная составляющая его скорости относительно окружающего воздуха равна нулю, горизонтальная составляющая его скорости не изменилась, и если угол атаки его крыльев по отношению к горизонту не изменится, то и подъёмная сила сохранит своё значение. Однако плоскость движения уже не будет горизонтальной, она станет наклонной, так как самолёт поднимается вместе с воздухом, и если отсчитывать угол атаки от плоскости движения, то он уменьшится. В этих условиях лётчикам довольно глупо считать угол атаки от плоскости движения, так как единственная цель, для которой этот угол имеет смысл измерять это определение сил на крыле. А у них получается, что когда силы на крыле изменялись, их угол атаки оставался прежним, а когда силы на крыле вернулись к первоначальному значению и угол обтекания крыла потоком воздуха не изменился, угол атаки, по их системе отсчёта, уменьшился. Ну, это их, лётчиков, дело. Не стану же я им советовать, как нужно угол атаки считать.
А вот на доске отсчитывать угол атаки паруса от чего-либо иного, чем направление вымпельного ветра считаю занятием совершенно зряшным.

Да мне-то зачем? Меня местные в основном правильно понимают, мы с ними на почти одном языке разговариваем. А вот твою "аэродинамику" они вроде поняли не очень. Тут одно из двух, или ждать, когда они на твой язык перейдут, что вряд ли, или "местный" разучивать, что нелегко, но вполне реально. Хотя, можно ещё оставить всё как есть. Я не против, повеселиться иногда не мешает.

Цитата:

В целом я благодарен твоему комменту и настолько сроднился пока столько времени долбил по клаве, что готов выставить пиво. Будешь в наших краях заезжай, всегда буду рад! А просто до кучи. Сегодня опять windguru продинамил. Обещали 12-14 было 2-4. На середине залива все стихло. Я встал, устоять с парусом не могу, куда не поверну везде валит в воду, пару раз упал сел, стал искать откуда дует, оказалось сверху – во как!

Дык нужно было кроме windguru ещё и windfuru посмотреть, ну и ещё пару каких нибудь погодных сайтов. Они все врут, но врут слегка по-разному. Этим надо воспользоваться!