[lop]

Сообщение от koenig

Вопрос на засыпку - а сами не пробовали число Re для паруса на доске считать?
Интересно, кто первый подсчитает и тут сию цифру огласит!

Первыйнах! Только получилась не одна цифра, а числа в диапазоне от 0 (нуля) до 3 миллионов (при ветре в 25 м/с и двухметровой ширины парусе - мало ли какие гиганты на доске покатать захотят. Эропланы не интересуют пока. И что же из этой "цифры" должно следовать?

Про еропланы я в ту ветку краткий справочник написал - на самом деле от 2-4 до 20 миллионов вообще то...
А посему, обсуждать все последующие "писания" г-на lop становится как то бессмысленно...

Хозяин - барин, не видишь смысла - не обсуждай, за язык никто не тянет. Картинки из Джонса приводились с единственной целью - показать что нету прямой связи между толщиной профиля и его тягой, подъёмной силой, качеством и прочими характеристиками. И не мог Прандтль написать, что толстый профиль создаёт тягу в ламинарном потоке, как ба сам по себе и в отличие от тонкого, который типа не создаёт.
Основная качественная разница толстого (объёмного) профиля и изогнутой пластины заключается в том, что толстый профиль может иметь так называемый "безударный" вход, то есть без отрыва потока от поверхности крыла вблизи передней кромки в достаточно широком диапазоне углов атаки, а изогнутая пластина имеет такой безударный вход только для единственного угла атаки, когда поток натекает на переднюю кромку строго по касательной к обеим поверхностям крыла. Чуть больше или чуть меньше угол атаки - и срыв потока на одной из поверхностей пластины гарантирован, а толстое крыло при таких вариациях угла продолжает обтекаться без отрыва. В этом смысле паруса и с SDM и с RDM являются "толстыми" крыльями, так как их передняя кромка, в отличие от изогнутой пластины, имеет объём и закруглена, что и обеспечивает (теоретически) безотрывное обтекание в достаточно широком диапазоне углов атаки. Это теоретически. Практически отрыв чаще всего имеет место быть, вне зависимости от диаметра мачты, но в сильной зависимости от качества пошива паруса, конкретней - зоны сопряжения мачткармана с основным полотнищем: у одних парусов зона отрыва чуть меньше, у других - чуть больше, но собственно диаметр мачты на это влияет очень слабо, и верояность того, что зона отрыва у SDM будет больше, чем у RDM равна примерно 50%.

Другой особенностью толстых профилей является то, что при некотором, довольно узком диапазоне скоростей и углов атаки за счёт роста толщины профиля от передней кромки можно создать благоприятные условия для сохранения ламинарного обтекания вблизи этой самой кромки, затягивая как можно дальше переход ламинарного пограничного слоя в турбулентный. На этой особенности основано создание так называемых "ламинаризированных" профилей, изредка используемых в авиации, о чем и пишет Прандтль. Почему изредка? Да потому, что как только режим работы крыла выходит за те узкие границы, где эта ламинаризация работает, так качество крыла резко падает, иногда вместе с самолётом . А для выхода из такого благоприятного режима достаточно, например, банального дождя из тучки, под которой имел несчастье пролететь аэроплан. Однако реализовать энту ламинаризацию на парусе - дело дохлое, так как для неё нужно, во-первых, действительно объёмное крыло с приличной толщиной на средине хорды, а а не только у передней кромки, таковым же ни парус с СДМ, ни парус с РДМ не являются, во-вторых, как уже говорилось, режим работы для ламинаризации должен быть очень жёстким по скорости и углу атаки - такой режим можно реализовать на самолёте с двигателем, но на парусе этот режим будет работать и улучшать качество только очень изредка, а всё остальное время качество паруса будет заметно хуже, чем у его неламинизированных аналогов.