[lop]

[quote]Правильно, думаем. Чертим линию равноудаленную от верхней и нижней поверхности.
Именно ее загиб и есть камбер и именно он влияет на лифт. А толщина влияет на драг.
У правого профиля камбер просто меньше вот и Кл меньше.[quote]
Опять слишком просто. И пузо/кривизна средней линии/камбер, и толщина профиля влияют и на подъёмную силу (лифт), и на профильное сопротивление (драг). Как именно и кто на что больше - нужно смотреть в каждом конкретном случае, так как зависимости эти немонотонны, где-то (скорость, угол атаки) увеличение глубины профиля увеличивает подъёмную силу, а где-то может её уменьшить. Для паруса, у которого толщина имеется только в районе мачткармана, а в остальном верхняя и нижняя поверхности поверхности совпадают, когда речь идёт о сравнении паруса с объёмным профилем, вполне естественно сравнивать именно с профилем с совпадающей формой подветренной стороны, которая даёт нам львиную долю аэродинамической силы. Можно попробовать выгнуть среднюю линию объёмного профиля на правом рисунке, чтобы она совпала со средней линией профиля на левом рисунке, но увеличения "лифта", если верить написанному в статье, мы на объёмном профиле при этом не добъёмся, а добъёмся лишь его резкого снижения из-за отрыва потока.

В случае яхты - да. В случае виндсёрфинга - не совсем. Так как парус в такой ситуации обычно не стоит вертикально, а наклонен наветер, то подъёмная сила будет направлена не только поперёк доски, но и вверх и все-же сколько-то вперед.
Вертикальная составляющая снимает давление доски на воду и даже маленькая тяга ее несет вперед. А дрейф компенсируется плавником. И даже не только компенсируется, но и превращается вертикальный подьем (если ребрить подветер или плавник мягкий), и даже сколько-то в тягу, если слегка уваливать.

Ну, про плавник, генерирующий тягу, это явный перебор (иначе и парус был бы не нужен), а в остальном верно, хотя от яхты отличие чисто количественное, а не качественное. Не забывай, что если аэродинамическая сила увеличивает составляющую, направленную вверх, то составляющая направленная горизонтально уменьшается, а именно та её часть, которая направлена "всё же сколько-то вперёд" позволяет нам набирать скорость. Поперечная (к ДП) и вертикальная составляющая на величину тяги тоже влияют, но косвенно.

Но вопрос про влияние пузатости - камбера - на макс скорость.
Точно научно сформулировать не могу. Но вроде что-то там связано с числом Рейнольдса. На бОльших скоростях оно увеличивается и большой камбер может привести даже к разделению потока - срыву подьемной силы. Похожая ситуация с самолетом - на малых скоростях выпускают закрылки, которые не только увеличивают длину секции, но и камбер.
Надо помоделировать в XFLR5.

Да нет, дело не в рейнольдсе, а в специфике условий работы паруса, отличающихся от условий работы крыла самолёта. У самолёта подъёмная сила направлена вверх, и чем она больше, тем больше пользы мы можем снять с этого крыла - всё дополнительное сопротивление, неизбежно связанное с ростом подъёмной силы, компенсирует "пламенный мотор". У доски и яхты мотора нету, а подъёмная сила направлена поперёк вымпельного ветра, то есть сильно вбок от того направления куда нам надо. Поэтому рост подъёмной силы на парусе имеет смысл только тогда, когда проекция не только самой подъёмной силы на ДП увеличивается, но когда увеличивается проекция на ДП всей аэродинамической силы, включая возросшее вместе с подъёмной сопротивление. Иначе игра не стоит свечь: давление на парус растёт, но в скорость оно не преобразуется.