Цитата:
Сообщение от koenig
А отчего не "чорный-чорный" квадрат Малевича,
или например не разворот из Playboy?
|
От того, что эти картинки призваны будить фантазии, а не нести скучную, но полезную информацию, которой есть в приведённых мной картинках.
Цитата:
Ведь ровно с тем же успехом иллюстрировать будут,
поскольку график, полученный для Re 250 тыс.
совершенно никаким образом не может ничего иллюстрировать
для явления происходящего при Re более 1 млн...
...
|
Разумеется, что график для Re 250 тыс. илюстрирует то, что происходит при 250 тыс. Зато это вполне конкретная информация. Может ли он при этом иллюстрировать то, что происходит при Re > 10^6, заранее неизвестно, покуда нет другого графика, того, который для Re > 10^6. Поэтому утверждение, что он не может ничего иллюстрировать, это не информация, а как минимум голословное утверждение, пока основанное на слухах и фантазиях.
Хотя мы и уклонились от темы, всё же считаю полезным прояснить вопрос о различии плоского и объёмного профилей именно тут. Вера многих неофитoв в то, что "толстый профиль создаёт тягу" корнями своими уходит в тот миф о природе подъёмной силы крыла, в соответствии с которым частицы воздуха над верхней половинкой крыла должны проходить больший путь, чем над нижней. Логическим следствием этого мифа
является вывод о том, что длина верхней половинки крыла должна быть больше, чем нижней, так как иначе не будет разницы путей, не будет разницы скоростей, не будет разницы давлений и не будет создаваться подъёмная сила. А раз у плоского (тонкого) профиля длина сверху и снизу одинакова, то такой профиль плохой. И хотя подъёмная сила на нём в действительности и образуется (х.з. как) он серавно хуже объёмного. Собственно, первоначальная картинка из Джонса и призвана была рассеять это распространённое заблуждение.
Если отвлечься от мифов и посмотреть на картины обтекания толстого и тонкого профилей, то можно усмотреть два существенных отличия.
Первое отличие - у толстого профиля передняя кромка округлая, у тонкого - острая. Это приводит к тому, что при большинстве углов атаки у тонкого профиля сразу за передней кромкой образуется отрыв потока с образованием вихревой зоны, чего нет у толстого профиля. На небольших углах атаки этот отрыв локален, за ним поток вновь течёт вдоль поверхности и обтекание тонкого профиля напоминает обтекание такого же профиля с небольшим утолщением на подветренной части передней кромки. Разумеется, в общем случае такое вихреобразование ухудшает аэродинамические характеристики. Впрочем, если на толстом крыле заточить "под нож" переднюю кромку, то ту же самую картину мы увидим и у него, хотя диапазон углов атаки, при котором будет проискодить отрыв на передней кромке у толстого крыла будет поуже. Существует однако небольшой диапазон углов атаки, при котором такого вихреобразования не происходит, когда воздух натекает на переднюю кромку по касательной к поверхности (так называемый безударный вход), и в этом случае тонкое крыло с аэродинамической точки зрения вполне безупречно. Возможно вообще добиться того, чтобы отрыва не происходило, но для этого потребуется слегка менять форму тонкого профиля вблизи передней кромки, отклоняя её таким образом, чтобы набегающий поток натекал по касательной к её поверхности. Сразу замечу, что если разговор идёт о парусах, то и у камберных, и у бескамберных в этом отношении шансы совершенно одинаковые, так как передняя кромка у них одинаково неострая, ибо сформирована мачткарманом, одетым на стандартного в общем-то диаметра мачту. Поэтому на подветренной кромке отрыв потока у них будет происходить одновременно, при равных углах атаки, наличие камберов круглее переднюю кромку не делает.
Второе отличие, более тонкое, связано с тем, что у толстого профиля мы имеем дополнительный параметр - толщину, варьируя которым можно менять аэродинамические характеристики профиля при его неизменной средней (по толщине) линии. Тут основное преимущество над тонким профилем можно получить, если увеличить зону ламинарного потока, постепенно увеличивая толщину, то есть смещая максимум толщины ближе к средине или даже к задней кромке. Такие ламинизированные профиля имеют свои недостатки, например очень высокую чувствительность к качеству поверхности и даже структуре натекающего потока. Однако и это отличие не может служить аргументом в пользу камберных парусов над бескамберными, так как максимум толщины и у тех, и у других находится всегда в одной точке - сбоку от мачты, никакой "ламинaризации" камбера обеспечить не могут, по крайней мере на нынешних парусах.
Поэтому единственное реальное отличие в работе камберных и бескамберных парусов то, что камбера позволяют держать более стабильную форму ( удачную или неудачную) паруса в целом в более широком диапазоне ветров, никакого реального преимущества работе отдельных "сечений" паруса камбера не дают, нет таких экспериментальных данных, есть лишь фантазии на эту тему. А вот будет ли форма паруса удачной или неудачной в данных конкретных условиях, насколько она соответствует им, это действительно важно. Но это зависит исключительно от кроя паруса, а не от наличия или отсутствия у него камберов.