[Ёж™]

Сообщение от lop

Ёж, а тебе по ссылке Крикунова скачать каку-нибудь старую книжку, да её прочитать влом? Там фсё подробно написано. А здесь всё разжёвывать - многа букф получитсо.

Если коротко, то
1. Бернулли - не главный. Механизм образования подъёмной силы на крыле/парусе теоретеги объяснили сильно после него. Чтобы понять, почему на парусе возникает подъёмная сила, нужно посмотреть на начало движения - старт самолёта или добирание паруса. На них при этом образуется так называемый разгонный вихрь, который, сходя с задней кромки крыла или задней шкаторины паруса изменяет окружающий крыло/парус поток, заставляя ускоряться восдух с одной стороны паруса, подветренной, и притормаживая поток на другой стороне - наветренной. Вот тут на сцену выступает Бернулли и обеспечивает повышенное давление на наветренной стороне и пониженное - на подветренной. Эта разность давлений, если её просуммировать по площади, образует на парусе аэродинамическую силу, которая направлена примерно поперёк "плоскости" паруса.

2. Пузо не обязательно. Если вместо паруса или крыла взять плоскую пластину, то пластина будет работать точно так же. Просто сила на ней будет немного меньше. Зато ходить с пластиной можно круче к ветру. Правда медленней.

3.Чем больше пузо, тем больше величина аэродинамической силы, при прочих равных, и тем менее остро мы можем идти к ветру. Поэтому на бакштаге у тихоходных яхт большое пузо - благо, на лавировке - вред. У досок немного иначе, поскольку вымпельный ветер у них почти всегда острый. Если нужна больше скорость - нужно меньшее пузо, если нужна большая тяга - пузо нужно больше. Обычно ищется компромисс между двумя этими противоречивыми требованиями.

4. Камбера не являются необходимыми для создания пуза, бескамберные могут иметь пузо не меньшее. Камбера позволяют лучше сохранять профиль паруса при ветре разной силы.

5 Широкий мачт-карман сам по себе не является серьёзным улучшением, так как в сравнении с бескамберным парусом с узким карманом, он лишь слегка улучшает обтекание на наветренной стороне, вклад которой в создание подъёмной силы мал по сравнению с подветренной стороной. Заметное преимущество широкие мачткарманы, так же как и "толстые" крылья приобретают только на сравнительно высоких скоростях. То есть, если бескамберному мягкому парусу сделать широкий мачткарман, тянуть он будет примерно так же, как и парус с узким карманом. Только в сочетании с камберами и более сильной набивкой широкие карманы дают реальное преимущество. На нижнем ветровом диапазоне преимущество могут иметь наоборот, бескамберные паруса с узким карманом.

Ну дак вы сами себе и противоречите, пишите что данная конструкция позволяет развить силу, которая направлена поперек плоскости паруса, т.е. в сторону увала доски, а в реале парус с широким мачт-карманом неплохо работает в лавировке. Незачет.

Сообщение от Юрий Крикунов

Я тоже, как и Lop, могу только повторить то, что повторяю уже многократно на этом форуме читайте учебники, если хотите иметь добротные знания, там вы найдете многие ответы на ваши вопросы. Мы ведь с Лупом тоже читали эти же учебники (правда еще и не только эти), когда нам это было интересно и очень надо. Ответ на свой вопрос ты легко можешь прочитать в начальных главах любого учебника по парусному спорту. Если же тебе лень читать учебники и учить аэродинамику с гидродинамикой, и тебя клонит в сон уже на первой странице при чтении этих книг, то в данной ситуации тебе уже вряд ли кто-то сможет помочь. Значит надо работать над повышением мотивации к обучению теории в виндсерфинге.

Никакого парадокса большого мачт-кармана не существует.

Странный ответ, зачем тогда вообще форум, если к книжкам отсылать или лень разъяснить, или сами до конца не поняли как это работает? По крайней мере как в ветке Vasilij_c дал сылку на разработчиков парусов - для них и то это оказалось неожиданностью.

Сообщение от Smith

Ну вложу свою ложку. Скругление передней кромки, чтобы не создавалось срыва, завихрения сразу на переднем краю крыла, чтобы набегающий поток плавно огибал подветеренную сторону. То же и для наветеренной стороны. Входящий поток не должен резко менять свое направление, чтобы избежать завихрений. Идеально было бы сделать весь парус как крыло самолета, полый с нервюрами. Матч-карман - это компромис. Так как галсы все-таки менять надо ))) Так вот, чем меньше завихрений, тем сильнее поток "прилипает" к поверхности крыла, больше давление на его поверхности и с заднего края сходит ровная и мощная реактивная струя в нужном направлении, которая и двигает парус в бейдевинд.

Я согласен , что набегающий поток у паруса с широким мачт-карманом становится более ламинарный. Но это только усиливает разницу давлений наветренной и подветренной плоскостей паруса, что дает вектор силы в направлении УВАЛА! Дак почему же режется то лучше, а не уваливается сильнее? Че как глухие со слепым общаемся?

А на счет реактивной тяги, ну тут ты загнул, не реактивный принцип же движения у паруса, после того как молекула воздуха ударила в парус и создала в нем давление куда она дальше летит парусу пофиг, их взаимодействие уже прекратилось.