Цитата:
Сообщение от Леха@velokiev
я вот еще одно хитрое действие придумал - выкать оковку снег и грести парусом аки веслом ;-)
|
Тогда уж лучше ногой толкаться.
Подсказка: первый раз, попав в более глубокий снег, в котором невозможно ехать дальше (в полный бейдевинд, почти галфвинд, и условия таковы, что при уваливании на предыдущей более легкой дороге происходит резкий спад скорости ), я выполняю это действие и еду дальше...
Второй раз, попав в еще более глубокий снег с еще большим сопротивлением, обычно уже ничего не помогает - остается только толкаться, хотя при постепенном росте сопротивления загаданное действие может сработать несколько раз, пока сопротивление снега не достигнет критической величины, выше которой никуда с данным парусом при данном ветре не уедешь.
Цитата:
Сообщение от Леха@velokiev
То есть сначала почти останавливаешься, втыкаясь в пухляк, а потом делаешь хитрое действие?
Наверное парус открываешь? До оптимального угла атаки к новому вымпельному ветру?
|
Ладно, говорю первую часть ответа:
Я привожусь, и парус соответственно закрываю так, как это и нужно на более остром курсе. На более остром курсе я еду медленнее, чем ехал до этого и чуть медленнее, чем я ехал бы этим курсом в старых более легких условиях. Тем не менее еду, а старым более полным курсом уже двигаться не могу.
В ситуации, когда с неба валит снег, и толщина снежного покрова постоянно и понемногу растет, очень заметно, что диапазон курсов, которыми при данном ветре возможно ехать все время сокращается. Курс бейдевинд оказывается "центральным" в этом диапазоне.
Когда засыпает основательно, в конце концов, оказываешься в ситуации, когда двигаться можно одним единственным курсом - бейдевинд, при том курс бейдевинд "погибает" достаточно долго, и уехать им можно достаточно далеко, пока сопротивление возрастет до критического значения для этого курса....
правда обычно ехать туда уже не нужно и все равно пешего похода не избежать.
У меня есть такие соображения на этот счет:
Это чем-то похоже на автомобиль. Едем на 5 передаче (курс бакштаг) и вдруг впереди горка, двигатель на ней детонирует и глохнет, тогда переключаемся на 4 (курс галфвинд) передачу и едем дальше, но горка еще круче, тогда на 3 и т.д. до 1-ой ( курс бейдевинд), на которой можно проехать почти везде.
То есть у паруса, как и у двигателя есть некая "эластичность" под нагрузкой.
С ростом сопротивления парус способен создавать прибавку к своей тяги равную приросту сопротивления в пределах своей "эластичности". На разных курсах "эластичность" паруса разная: минимальная на полном курсе и максимальная на остром.
Если рост сопротивления не выходит за рамки этой эластичности паруса, то мы чувствуем увеличение нагрузки на руках (трапеции), и потеря скорости происходит почти незаметная.
Если же сопротивление выше определенного порога, то парус не может его ничем компенсировать, и вперед мы двигаться не можем - лавинообразно останавливаемся.
Никакие приоткрытия паруса не помогают, особенно тогда, когда движешься чуть-чуть быстрее ветра и даже тогда, когда скорость паруса равна скорости истинного ветра.
Поэтому у меня возникают большие сомнения, что полезная составляющая тяги вперед на остром курсе меньше (по своему значению в ньютонах), чем на полном курсе, как мы здесь предположили.
И то, что подьемная сила паруса при вымпельном ветре 60 и 120 градусов одинаковая - тоже смелое предположение. Все-таки, обдувается стоячий парус на курсе бакштаг парус иначе. Стоя на месте , он работает скорее как прямой парус, а не как крыло.
В снегу же при слабом ветре парус на месте вообще не тянет, то есть он наиболее эффективно работает как крыло, а не как прямой парус.