[mm7]

Сообщение от lop

Профиль Либека, пожалуй, больший интерес представляет в другом аспекте, в обсуждавшейся в другой теме связи подъёмной силы с толщиной профиля. Вот, нагуглил картинку, где сравниваются два профиля, толстый и тонкий:

Сравниваем Cl, думаем.

Правильно, думаем. Чертим линию равноудаленную от верхней и нижней поверхности.
Именно ее загиб и есть камбер и именно он влияет на лифт. А толщина влияет на драг.
У правого профиля камбер просто меньше вот и Кл меньше.

Сообщение от lop

А так, да, профиль пузатый и создаёт большую подъёмную силу, если сделать из него длинное прямое крыло и поместить в равномерный поток, чтобы локальные колебания углов атаки были минимальны. В случае с парусом, работающем в приземном слое воздуха, сильно неравномерном, добиться высокой подъёмной силы, не с одного сечения, а со всего паруса, будет гораздо сложнее: отрыв, начавшийся в сечении с локальным закритическим углом атаки поползёт вниз или вверх, портя общую картину.

Совершенно согласен.
Только, верхняя часть паруса навряд-ли когда попадет в закритический угол атаки. изза твиста.

Сообщение от lop

Но, опять же, чего мы добиваемся? Максимума подъёмной силы, читай - силы на парусе, или максимума тяги, то есть той силы, что тянет нас вперёд? Когда это одно и то же, а когда - две большие разницы?
Если парус расположен поперёк доски, как у тихоходных яхт на полных курсах, то это в точности одно и то же, так как подъёмная сила направлена вдоль ДП, в сторону нашего движения. Когда мы уменьшаем угол между ДП и парусом, то тяга уменьшается, хотя подъёмная сила на парусе может оставаться прежней. Чем ближе гик к ДП, тем больше разница между подъёмной силой и тягой, тем меньше смысла нам заботиться об увеличении подъёмной силы, так как в предельном случае вся подъёмная сила будет направлена поперёк доски, тяга будет нулевой, а дрейф максимальный.
Но это именно та ситуация, к которой мы приближаемся, когда пытаемся идти острей к ветру, а также когда мы пытаемся идти очень быстро: угол атаки к вымпельному ветру становится всё острее, гик приходится подтягивать всё ближе к ДП, а подъёмная сила всё больше работает на дрейф и всё меньше - на тягу.

В случае яхты - да. В случае виндсёрфинга - не совсем. Так как парус в такой ситуации обычно не стоит вертикально, а наклонен наветер, то подъёмная сила будет направлена не только поперёк доски, но и вверх и все-же сколько-то вперед.
Вертикальная составляющая снимает давление доски на воду и даже маленькая тяга ее несет вперед. А дрейф компенсируется плавником. И даже не только компенсируется, но и превращается вертикальный подьем (если ребрить подветер или плавник мягкий), и даже сколько-то в тягу, если слегка уваливать.
[/quote]
Но вопрос про влияние пузатости - камбера - на макс скорость.
Точно научно сформулировать не могу. Но вроде что-то там связано с числом Рейнольдса. На бОльших скоростях оно увеличивается и большой камбер может привести даже к разделению потока - срыву подьемной силы. Похожая ситуация с самолетом - на малых скоростях выпускают закрылки, которые не только увеличивают длину секции, но и камбер.
Надо помоделировать в XFLR5.

Сообщение от lop

Представление о том, что добирая летучку мы делаем парус более плоским не вполне верное. Безусловно уплощается чаще всего только нижняя часть паруса в районе гика, на пазатость верхней половины паруса это действие влияет слабо или не влияет вообще. Гораздо сильнее оно влияет на крутку паруса и натяжение задней шкаторины. Вот эти два последних аспекта влияют на аэродинамические характеристики паруса и на скорость гораздо сильней, чем само уменьшение пуза.

Правильно. Набивка по мачте влияет сильнее.
Я в клубе у одного пацана видел такую летучку - два блочка, один внизу, другой у гика и веревка. Классная, должно быть, вещь. Но научиться ей работать на скорости, наверное тот еще фокус.