А почему именно так?

Ну и кто же????
Почему боимся сказать, что нет 100%-ного утвердительного ответа в рамках текущих правил?

Что же тогда параллельно предприняли международные яйцеголовые судьи, чтобы облегчить жизнь и себе и гонщикам в реальной практике?

1. Ввели правило ‘last point of certainty’.
2. Коренным образом поменяли термин связанности, который автоматом привел к изменению трактовки П18.

Я выделил всего пару их толковых рецептов, и рассматриваемая нами Ситуация "178-100" разруливается на их основе на раз!

Верите, что пазл собирается?
Хотите - станем самыми передовыми на расейском пространстве в области судейства, ПВ?

Ну не томи, неси уже волшебное знание в массы.

на самом деле самое простое - спросить топикстартера.
Была связанность с 178ым или нет когда кто-либо из вас приготовился обогнуть знак?

:clapping: :good:
И что, 5 страниц обсуждения коту под хвост? А поговорить? :smile:

хм... Почему?

Хотя бы потому, что они шаблонны и не отражают скоростных особенностей ... слалома.
Погодь, сосредоточусь на расширенный ответ, - если желаете.

Если поанализировать досочный слаломный поворот фордевинд (транзишн) на чистой воде, то легко установить типичные геометрические закономерности и уже характеризовать их конкретными высотами, расстояниями, временами.
Естественно, связав с погодными условиями.

Смотрим на картинку.

http://img818.imageshack.us/img818/3043/transitionb.jpg

Видим, что траектории зеленого и красного одинаковые, вход и выход из поворота никому не дает преимущества,... - обычное расхождение, с обычной тактической борьбой. (Анимация во вложении.)

Если поставить знак примерно в этом месте,

http://img542.imageshack.us/img542/6858/77986331.jpg

то опять же - ничего принципиально не изменится в технике поворота, за исключением того, что у непрофиков траектория огибания знака будет ломаться.
Конечно, характер ломки будет зависеть от массовости огибания и от крутизны дистанции-"змейки".
Чем положе будет установлена судьями "змейка", чем сильнее ветер, тем больше по высоте (ветра) будет фаза нырка и тем больше независимых оптимальных траекторий смогут охватывать знак..., - в результате получим меньше проблем и для судей и для гонщиков при огибаниях знаков.

Что касается другой стороны вопроса - правил, то в двух словах пока, - развивается отдельное направление гоночного яхтинга, в котором привносится и реализуется альтернативный взгляд на расхождение яхт на знаках.

Догадливые могут понять, что ноги альтернативы растут из соревнований Кубка Америки, матчевых, флитовых и командных гонок профиков.

В частности, прямо сейчас будет проходить в официальном тестовом режиме апробация новых правил АСС34. Текст их известен, формулировки навскидку мало чем отличаются от формулировок текущей редакции правил ИСАФ, но по существу - новации в корне меняют юридическую и тактическую подоплеку гонок.

Характерный пример.

http://www.cupexperience.com/wp-cont...le18-fleet.png

Тут малиновый катамаран (который на правом галсе собирается огибать знак) является связанным со всеми внутренними по отношению к нему катамаранами и оказывается самым внешним!, - поэтому в этом новом контексте правил обязан предоставить всем, кроме голубого, место у знака.
(В АСС34 правилах фразу о связанности на одинаковых галсах просто исключили!!!??? ха-ха)

К чему привело такое небольшое "косметическое" изменение правил? - Вот к чему:

http://img853.imageshack.us/img853/1785/94210851.jpg

Если красный не успеет проскочить к знаку перед носом фиолетового, то обязан уступить фиолетовому, как лежащему на более близкой траектории к знаку.

Выделенное жирным - идея альтернативных разработчиков.
Малой кровью (мелкими изменениями в тексте) они хотят привнести еще более разумный взгляд на решение проблем огибания знаков.

Естественно, все решит практика и ... творческий подход к любимому делу. :D
...

Михаил, давай-ка открывай новую тему для особо продвинутых любителей творить развитие правил.
Пока что возникающие протестовые вопросы надо разруливать на базе текущей версии правил. В реальных гонках мы пока не можем себе позволить экзотические для любителей трактовки связанности(пока они экспериментальные даже для элиты парусного спорта).

я может не туда посмотрел, но в редакции этой все на месте. По крайне мере в разделе 2 я сильных изменений не увидел. Правило 11 без изменений. Насколько я знаю у них произошло нимало уточнений про ампайров, про гостей на борту и т.д. А правила расхождения мне кажется не менялись.

При разборе этой ситуации в протестовом комитете его члены естественно всеми доступными способами(прежде всего перекрестными вопросами) будут устанавливать факт связанности/несвязанности к моменту начала маневра одним из гонщиков. В своем анализе ПК будет учитывать в том числе и косвенные признаки для выяснения взаимного положения гонцов:
1. картинка 1 все-таки дает основания "заподозрить" отсутствие связанности(не окончательно).
2. следующие картинки по дальнейшему изменению взаимоположений тоже не дают оснований развеять эти подозрения.
3. К моменту контакта зеленый уже закончил поворот, а красный еще нет. Т.е. все выглядит так, что красный прилетел к огибанию все-таки чисто сзади.

Прошу правильно понять, что эти мои предположения пока основаны только на картинках, на которых может что-то и казаться. Практика работы ПК показывает, что самым эффективным инструментом для выяснения фактов являются перекрестные вопросы(на что и намекнул Саша Дружинин). Опять же мне кажется по ощущениям этой ситуации, что реальный разбор добавит ясности в пользу отсуствия связанности.

Прошу камнями не кидаться, т.к. по фото картинкам разбор ситуации не полноценный.

PS:
Если, не дай бог, эта коллизия привела бы к большим последстиям(травма или поломка матчасти), и ПК был бы лишен формальной возможности "оставить без последствий", то красный точно был бы дисквалифицирован, т.к он точно имел возможность уйти от столкновения, а зеленый не обязательно был бы наказан(т.е. сняли бы либо обоих, либо только красного).

Судьи обязаны прислушаться к словам участника инцидента и определить ценность его слов, устаканить их статус фактологически...

Я и разруливаю.
На панели ИСАФ есть раздел по правилам, в котором эксперты ИСАФ отвечают на вопросы и комментируют официальные взгляды и трактовки.

Так вот.
Ваш А.Латинов актуализирует эти Q&A и даже самостоятельно ввел русскоязычный аналог основополагающему термину, который УЖЕ рекомендован ИСАФ к применению и вероятно будет присутствовать в качестве отдельного ПРАВИЛА, но уже не только на КА-34, но и в досочных правилах следующей четырехлетней ревизии (с будущего года).

Итак. ‘Last point of certainty’ по Латинову применяем как "последняя точка уверенности".

Так вот, применив "ПТУ" к фактам от Skiminok, - получаем в качестве последнего эпизода уверенности - ситуацию, в которой БЫЛА СВЯЗАННОСТЬ при включении П18. К сожалению, "нулевой" фотки не хватает, чтобы однозначно определиться, как просит Алексей.
В этом смысле я и предлагал никого не казнить, оставив решение "без последствий" (для каждой стороны)...

Таким образом, "ПТУ" расширяет/уточняет трактовку и процедуру применения П18.2(d), уважаемый ПВ.
Вы согласны применять "новый" термин, ПВ?..

Какие ко мне вопросы ещё будут??? :D

Я могу судить по любым правилам. И не думаю, что внесу несправедливости в решение по протесту больше, чем кто-либо другой.

"ПТУ" мне еще не приходилось "щупать" на практике.
Понятие интересное, надо его как следует осмыслить.

А пока как ни парадоксально, - моя первая реакциия(интуитивная) - если примерить это "ПТУ" на нашу коллизию, то у красного "ПТУ" наступила гораздо позже, чем у зеленого.

Не так трактуешь.
У тебя же сомнения по установлению факта связанности куда экстраполируются? - На более ранний период времени, чем когда сделана фотка №1. Так?
Вот с той предистории и надо начинать.
А почему? - Потому что для досок нет Зоны знака и расстояние до знака не играет решающей роли. А решающую роль играет признак начала подготовки к повороту. Вот это начало и надо установить наверняка. Не по 178-ому, а по 100-ому.

(Ну да! Установление момента времени, когда "178-й" пошел на знак - сомнений не вызывает! - Это и приводит к облегченному/усеченному трактованию, которое не всегда верное и справедливое.)

to ПВ
last point of certainty это не правило расхождения, а принцип работы ампайера. Он заключается в том, что ампайер должен считать положение или состояние яхты неизменным до того момента, как он точно не убедится, что положение или состояние изменилось.

Например, он поглядел - связанности нет, потом прошло время, ампайер зевнул, смотрит- связанность есть. Так вот он должен считать, согласно этому принципу, что связанность наступила именно в момент когда он посмотрел, а не когда-то в промежуток времени, когда он отвернулся и не видел. И соответственно судить именно из "убедительных", фактов, исходя из моментов в которых он уверен. А не из домыслом о том, чего он не видел пока зевал.
Вот собственно и все.
А в случае разбора протеста никто ничего не видел и "точек уверенности" нет в принципе ни у кого.
Поэтому как применять этот принцип при применении правил расхождения именно участниками я не представляю.