Эластика адаптивного профиля лечит и срыв потока и кавитацию.

Некоторые покупатели приклеивают липкую ленту на заднюю кромку. Говорят, что сопротивление меньше.

Для начала, кавитация, вентиляция, срыв потока/спинаут, ламинарность/турбулентность - разные явления. И борьба с ними разная.
Например, турбулентный поток менее подвержен срыву. Такой вот парадокс.

На скорости, которую в данное время развивает муха 25-30 кмч, кавитация вряд-ли вообще возможна, если конечно не сделать нечто экстремальное в профиле.
Спинаут возможен, но скорее всего виновата техника ездока.

Возможна вентиляция, при отлеплении кормовой части от поверхности воды. И ее последствие - вентиляционный спинаут. Тут тоже не вижу как поможет гибкая задняя кромка. Тогда уже горизонтальную заград-пластину лучше приделать на глубине ~10см, чтоб воздух глубже по плавнику не пускать.

гидроудар в трубах - вообще, при чем он тут?

гибкие кромки на хвостах рыб чтоб эффективно грести, а не борьба с кавитацией.
Подьемная сила при гребле хвостом не создается. Пример опять не из той оперы.

Гибкие кромки на асимметричных профилях - крыльях птиц, самолетов, парусах с S-образностью - немного варьируют кривизну. Но они не меняют ее на обратную.
В данном случае профиль исходно симметричный, а под нагрузкой он становится антикрылом. Как говорится - почувствуйте разницу.

Говорят... кто нибудь мерил?
Кто нибудь приделывет гибкие комки к суперкав винтам катеров? А там серьезные ребята их рассчитывают. Не "некоторые покупатели".

Я на Volvo Penta of Americas работал в 1999-2004 главным специалистом по гидродинамике. Владимир Путин кстати был тогда клиентом. Там серьезных ребят очень мало. Один только был Одбиорн и то в Готенборге. Вольво захотела свои пропеллеры делать, чтоб в Малазии не закупать. Поручили молодому специалисту разработать новые пропеллеры для Вольво. У него не получилось. Тогда Вольво скупило по всему миру пропеллеры и выбрала самый лучший, и назвали пропеллер от Вольво. КПД был 70 проц на скорости 50 узлов, что хорошо для кавитируещего винта. Потом мой начальник захотел меня уволить, чтобы освободить место для сына. Я тогда взял тот самый лучший в мире пропеллер и за 30 минут его модифицировал по совету знакомого из астрахани. На глазок, без расчетов. Он так винты паромов модифицирует.
Вот, что получилось
http://www.zakpro.com/Tip_fins.html
Результат испытаний был ошеломляющим. Катер на максимальном газе шел не 50 а 52 узла при меньших оборотах. Пропульсивный КПД восрос с 70 до 77 проц, что почти невозможно для таких скоростей. Шведы сказали, что у них серьезные люди десятилетиями на 3 процента кпд увеличивают, а тут сразу на 10 проц. Меня не уволили, но подкоп продолжали. Я тот пропеллер, что сделал переделал под другие модифицации но большего улучшения не удалось достичь. Через год мой начальник попросил меня сделать пропеллер как я сделал вначале. Я сделал и доложил. Начальник меня уволил. Его сын там до сих пор работает. А я пошел работать на Боинг и там тоже было много интересного о серьезных ребятах. Вы наверное думаете, что на самолетах Боинга все по-серьезному сделано, особенно на свежих моделях, что Боинг спроектировал сам, без специалистов с Макдональд Дуглас.

Муху с эластичной законцовкой пока никому не удалось ввести в спинаут. Вопрос остается какое там сопротивление движению. Мы ничего не заметили чтобы было хуже. Если законцовка не нравится ее легко отрезать самому. Можно по немногу отрезать и наблюдать тенденцию. Она с запасом сделана на любой вес и силу помпирования. Против ветра идет вроде лучше, но что не хуже это точно.

Отрезать? И после это получить квадратную в сечении заднюю кромку? (не законцовку, законцовки это на вашем пропеллере)
Кстати, часто засовывают пропеллер в трубу, делают импеллер, эффект наверное схожий, то что разлеталось в стороны, перенаправляется в основную струю. Наверное оттуда 7%.
Но при чем тут гибкие задние кромки?

Антикрыло это крыло, которое создаёт вместо подъёмной силы прижимающую, то есть направленную вниз, иначе говоря, это обычное крыло, у которого подъёмная сила отрицательна. Плавник, в основном, создаёт не подъёмную силу, а боковую. Направленную в сторону, противоположную дрейфу. Если задняя кромка у симметричного плавника отгибается, то плавник от этого не превращается в "антиплавник" и боковая сила при этом не меняет своего знака, она продолжает действовать в ту же сторону, что и до отгиба. Просто ранее симметричный профиль приобретает несимметричность, причём кривизна средней линии (выпуклость) этого несимметричного профиля обращена в сторону дрейфа, подветер, то есть не туда, куда была бы ображена выпуклость изначально несимметричного профиля для этого галса. Если угодно, профиль становится несимметричным и работает при этом на отрицательных углах атаки, что не делает его однако "антикрылом".
При этом плавник начинает работать "менее эффективно" в том смысле, что производная к-та боковой силы по углу дрейфа (аналог к-та подъёмной силы по углу атаки) снижается, зато снижается и неблагоприятный градиент давления на задней части плавника, увеличивая угол дрейфа, при котором начинается отрыв потока, переходящий в спинаут. То есть эффект гибкой задней кромки примерно тот же, что и от твиста паруса или плавника - способность создавать боковую (или, в общем случае, нормальную к несущей поверхности) силу уменьшается, но и вероятность отрыва потока тоже уменьшается, причём происходит это именно тогда, когда увеличивать боковую/нормальную силу уже не требуется, а проблемы стабильной работы и контроля выходят на первый план. Так что гибкая задняя кромка вещь теоретически безусловно полезная, и если получилось сделать её практичной, то и хорошо.
По поводу терминов кавитация/вентиляция уже рубились неоднократно, повторюсь. Кавитация, в широком гидродинамическом смысле, есть образование внутри жидкости пустот (каверн) с газом. Каким и откуда - без разницы, в этом смысле термин "кавитация" покрывает термин "ветиляция" "как бык овцу". Хотя среди специалистов по винтам и быстроходным судам обычно эти два термина разделяют по способу попадания газа в каверну: если газ попадает в неё исключительно из окружающей жидкости, то говорят о кавитации, а если подсасывается с поверхности - то о вентиляции. Поскольку плавники досок работают рядом с поверхностью, то кавитация во втором, узком смысле на них маловероятна, обычно каверна растёт за счёт подсоса воздуха с поверхности.

Ага, если крыло (угол атаки 0) перевернуть, то оно начнает тянуть вниз и превращается в антикрыло.
А если плавник перевернуть то он не превращается?
Если при этом результирующая подьемная (да-да, именно подьемная, если мы о профилях) сила направлена наветер, против дрейфа, то только за счет увеличения угла атаки.
Как и у самолета, летящего "вверх ногами".
Если вы спецы в гидродинамике, то наверняка у вас есть программы по анализу профилей.
Возьмите симметричный профиль с закрылком, поставленным прямо, посчитайте поляры лифт/драг от УА.
Потом загните закрылок вверх, посчитайте поляры. И сравните.

ладно, фигсним не "антикрыло". говорим-то о том-же - Коеф ПС понижется, а Коеф сопротивления увеличивается.
А настолько-ли критичен отрыв потока у задней кромки? Поток уже проехал по всей поверхности, создал ПС, и оторвался в конце.
Если отрыв не распространяется вперед, то и фиг с ним.
У парусов и прочих крыльев уже есть достаточная кривизна. Некоторый отгиб задней кромки создает S-образность и стабилизирует работу.
А плавник симметричный. Отгибом кромки кривизна создается обратная. кПС на 0 УА отрицательный. Его надо компенсировать увеличением УА.
А это подтормаживает.

Но если покупатели покупают, то почему нет? :D
Та же фигня как лессахером. Толку мало, но выглядит круто. :cool:

Когда задняя kромка прогибается то получается s-образный профиль как нам в МАИ преподавали и как я на дельтаплане делал, чтоб из пикирования выходить.
В любом случае гибкая кромка продается гораздо лучше.
Если подрезать кромку то толшина от .5 до 1мм в гибкoй части - заострить можно мокрой шкуркой.

Не поверете но на Боинге инженеры считали всю аэродинамику на A160, Phantom Eye, Voture ипользуя программы из интернета. NASA считало трансмисси на марсоходе по моим бесплатным online калькуляторам
http://www.zakgear.com/Calculators.html

В общем случае - неверно. Например, если профиль крыла симметричный, то при угле атаки 0 оно никуда тянуть не будет, только назад, как его ни переворачивай. Если профиль несимметричный, то возможна ситуация, когда при угле атаки 0 оно создаёт подъёмную силу. Тогда, перевернув его на 180 градусов, мы получим отрицательную подъёмную силу и антикрыло. Однако можно сделать иначе: крыло не переворачивать, а просто уменьшать угол атаки. В этом случае опять же мы получим отрицательную подъёмную силу и антикрыло, хотя выпуклость останется направлена в ту же сторону.
Нет, если он по-прежнему создаёт силу, направленную против дрейфа. Это наш случай. Вот если бы направление силы поменялось, то мы бы получили "антиплавник". Если представить себе какого-нибудь лётчика, создавшего катамаран с асимметричными швертами, то шверт на наветренном поплавке может работать как "антиплавник", мешая работе своего подветренного визави.
А что, у самолёта, летящего "вверх ногами" крыло становится антикрылом? У любого крыла есть угол атаки нулевой подъёмной силы. Часто отсчёт угла атаки ведут именно от этого угла, и это физически правильнее, чем принимать за нулевой какой-то угол, исходя из геометрических соображений, так как подъёмную силу создаёт не форма или кривизна профиля, а именно несимметричность обтекающего крыло потока. То есть правильный угол атаки - основной фактор, а кризизна, толщина и прочая ботва - второстепенный.
Программы те же. Для умеренных скоростей, когда можно не учитывать сжимаемость воздуха и вероятность кавитации, качественной разницы между воздухом и водой нету, только количественная. Сравнение покажет, что угол атаки нулевой подъёмной силы у крыла с отклонённым закрылком поменяется. Слегка. Дрейф плавника с загнутой кромкой возрастёт. Слегка. Но срыва потока от толчка задней ногой при этом не случится, и в спинаут доску не бросит. А на несгибаемом, с меньшим углом дрейфа, произойдёт именно это - срыв потока и спинаут, с углом дрейфа под 90*. Вот тебе и следствие "высокой эффективности".
Отрыв начинается не на задней кромке, а за точкой с минимальным давлением и максимальной скоростью, за которой давление начинает повышаться, а скорость падать. Чем резче повышается давление, тем больше вероятность отрыва. Отогнутая задняя кромка (S-образность) способствует более плавному повышению давления, это и снижает вероятность отрыва.
Подтормаживает. Но спинауты подтормаживают ещё сильнее. Всё как и с парусом: лётчикам подавай большую боковую силу, с которой, как поддует, они не знают как справиться, так как гавна для откренивания не хватает. А парус той же площади с меньшей максимальной боковой при этом спокойно несётся за счёт твиста. В узком ветровом диапазоне "лётчикского" паруса твистованный будет проигрывать, но по жизни широкий ветровой диапазон предпочтительнее высокой, но "узкой" аэродинамической эффективности. То же и с плавнком,
Вот именно.

Уже в 3-й раз говорю, если загнуть вверх заднюю кромку, закрылок, у асимметричного профиля, то создастся С-образность.
Если загнуть у симметричного, то будет С-образность. Кривизна профиля будет просто выгнута вниз.
У дельтапланов, птиц, и прочих самолетов профили асимметричные. У плавников - нет. Поэтому ваша аналогия не подходит.

НАСА сделало бесплатную программу по разработке и анализу профилей XFOIL. С GUI это XFLR-5. Попробуйте.

> Подтормаживает. Но спинауты подтормаживают ещё сильнее.

но спинауты лечатся правильной техникой разгона. А на скорости, если они не вентиляционные, практически не случаются.

Вот и говорю, более эффективным было-бы предотвратить распространение вниз вентиляционной каверны.
Особенно на Мухе, которая норовит вылазить вверх и отлеплять днище от воды.

По эпюре давлений получается, что у эластичного плвника не просто меньше сопротивление, но он еше и подталкивает доску вперед.

Возможно. За счет того, что сливается в дрейфе. Когда санки с горки катятся, они тоже двигаются вперед. За счет того, что двигаются так же и вниз.

Это понятно. А это хорошо или плохо? Например есть ли смысл поставить плавник под небольшим углом, чтобы получить преимущества на определенном галсе? - на каком именно? Может надо эластику как-то развить для максимального преимужества. Те фирмы что плавники 70 см длиной по 500 долл продают пишут, что y ниx правильное эластическое кручение от нагрузки. В какую сторону кручение правильное?
За счет снижения претекания на конце плавника муха идет на ветер острее. Может с эластичной кромкой будет немного тупее, но зато быстрее?

А если взглянуть на обтекатель веломобиля-рекордсмена мира на моем аватаре. Там задняя часть обтекателя тоже S-обраная

Мне кажется немного некорректно сравнивать форму твиста паруса и S-образность профиля.
- Паруса твистуют (скручиваются, отваливаются) почти без образования S. Это видно по фото и видео на воде. Самые верхние латы "отваливаются" почти от мачты, средние сразу от "горба" без "впадины".
- Есть теория что твист придуман не только для сброса порывов, но и для учёта изменения скорости ветра от высоты над водой (по некоторым данным оно немалое).
- Для реализации S в парусах придумано другое - компактный шкотовый угол. Правда основная его функция - стабилизация профиля.

То же самое и про крутку "обычных" плавников. Они S не умеют, но умеют уменьшать угол атаки от головы к кончику (в основном за счёт рейка).

Очень надеюсь на удачное завершение Ваших экспериментов. У меня паруса 4,2-6,5. Есть еще кайт 15-ка для слабого ветра. Откатал 4 сезона на нем.Надоело.Два года уже к нему не подхожу.Большой комплект не хочу - не люблю на гладкой воде кататься. Так что было бы неплохо в большую фривейвину,в закисончек,такой плавник воткнуть.