Ну интересно же!
Или стойка - секрет фирмы?...
___________
У меня много вопросов по конкретике досок.
Элементы, которые меня интересуют, как эксперта в парусе, - указаны на еще одной картинке.
(Admin, Ёж и другие. Прошу притормаживать меня на поворотах, если ухожу в сторону от вашего интереса. Плиз, подсказывайте, в каком направлении возвратиться, если что...)

http://www.raceyou.ru/staff/m1/elements_up.jpg

Я вижу, что присутствует
3 - диагональные перетяжки пленки,
4 - провисание пленки между латами на задней,
6 - странной формы матчкарман,
6 - очень лобастый профиль,
- и многое другое.

От Юры, Lop'a, владеющих теорией мне хотелось бы утвердить факт, в какой же все-таки плоскости действует F на реальном парусе? Будьте любезны.
Одну плоскость, проходящую через тушку, я уже рисовал. Теперь предлагаю другой вариант - опустить ее через розовую линию 5.
Поправьте (положение, угол) и обоснуйте словами, а я без проблем перерисую и дорисую так, как хотелось бы с методической точки зрения.
Получится реальный наглядный пример для новичков - действие значимых сил и моментов в динамике.
_____
(Пока рисовал, не успел почитать предыдущий ответ...)

По вашим ответам вижу, что вы все еще не изучили К-эффект. Жаль.
Подождем...

Нетерпеливость - большой грех для парусника. Ссылка из википедии пришлась кстати, так как первая же ссылка на внешний источник http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html отсылает нас на специально созданную NASA страничку, посвящённую аккурат обсуждаемой теме - неверным толкованиям образования подъёмной силы на профиле. Видимо "популяризаторы аэродинамики" уже действительно "достали" яйцеголовых.:D
Вообще-то в русском языке лифтом называют устройство для подъёма людей и грузов в высоких домах. И пишут маленькими буквами. А в английском слово lift имеет ещё одно значение для аэродинамиков, которое адекватно переводится на русский, как "подъёмная сила". А то, что вы называете "шифтом" парусники называют заходом (ветра). Впрочем, это лучше в другую тему.

Да нет никаких секретов. Примерно так, как ты и описалвыше, широко руки и широко ноги.
Все это особенности современных парусов для виндсерфинга, за исключением диагональных перетяжек пленки, которых, видимо трудно избежать при пошиве парусов, и которые незначительно влияют на аэродинамику самого паруса.

Может быть, так?

http://www.raceyou.ru/staff/m1/Fa-Fg.jpg

Плавник (систему плавников) показал белым овалом. Как он расположен точно - не знаю. Шверта вроде на скоростных досках не бывает.

Раз так, то через точку приложения подводной гидродинамической силы, являющейся ответной силам "верхушки" (системы парус, мачта, гик, тушка), проводим линию (плоскость), перпендикулярную хорде паруса.

Что подправить тут?
(Уже имеем три отличающихся варианта для нахождения местоположения секущей плоскости...)

Правильно.
А это неверно. Результаты эксперимента это факты, а факты не зависят от теории. Теории приходят и уходят, сменяя одна другую, а результаты эксперимента - они и в Африке результаты. Яблоки как падали сверху вниз при Ньютоне (и до него), так и поныне падают так же. То есть на соответствие теории результаты эксперимента конечно проверяются, хотя бы для того, чтобы выявить систематическую ошибку, вызванную несовершенством методики. Но это именно технический вопрос, а не идеологический. Если результат эксперимента вступает в противоречие с теорией, и экспериментатор уверен в правильности полученных данных, то он публикует результаты эксперимента, чтобы другие экспериментаторы могли повторить эксперимент, а за ним закрепился приоритет потенциального открытия. Если открытие, то есть несоответствие результатов эксперимента действующей теории, подтверждается, то дальше уже очередь за теоретиками дополнять существующую теорию или менять её таким образом, чтобы новая или изменённая теория логично объясняла бы полученные результаты. Иногда на это уходит немало времени.
Случаи же "подгонки", то есть сознательной фальсификации результатов под гипотезу в науке считаются криминалом. Рано или поздно, а фактически почти сразу, такая подделка обнаруживается и тогда вчерашний учёный вмиг становится шарлатаном.
Это как раз неуважение к чужой работе, для вас простительное, поскольку вы к этому сообшеству людей не принадлежите. Ученый же, усомнившись, либо промолчит, либо проведёт аналогичный эксперимент, попробовав получить иные результаты. Если ему это удастся, то он прославится, а его оппонент будет опозорен. А сделать такое мечтают многие учёные, ведь для них победа - это получение результатов, отличных от тех, что получили коллеги.
Сможет ли аэродинамика пережить этот удар!?:mad:

Надо вид чисто сверху,а на фото- вид сверху-сзади.
Аэродинамический фокус находится на одной вертикали с серединой трап.шкотов.
Гидродинамический- прямо под ним, около передней кромки плавника.

Странные вещи говорите.
Про ученых, которые подсиживают друг друга, про эксперимент, который не может быть задуманным и настроенным на проверку и подтверждение ложной гипотезы (теории).
Вы уж определитесь, зачем вам старые данные эксперимента, не подтверждающие современную теорию...

Попробуйте сами поиграться в любимую игрушку на http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil3.html, установить параметры скана (4 дюйма, 15 миль в час, 40000 и т.п.) и доказать, что пластина создает лифт (lift) больший, чем два других профиля. Сможете? Или будете верить "своей" книжке?
Чем она объясняет ущербность объемного профиля (для "наших" скоростей)?

_________

Поищу вид.
Алекс,
а где примерно находится плавник? Ориентир можешь дать?

Смеялсо. Применять тактику напичканных датчиками двенадцатиметровиков с экипажем в дюжину человек, включая шкипера, навигатора, рулевого, тактика и прочих лоботрясов, которым нечем себя занять, на досках с экипажем из одного человека, у которого руки заняты и из измерительных приборов обычно только наручные часы, довольно затруднительное занятие.:smile: Вы всерьёз полагаете, что кто-то из гонщиков на досках станет определять, на сколько градусов зашёл ветер и высчитывать угол изменения курса по полярной диаграмме скорости?

Касательно ВМГ. Как следует из статьи в википедии http://en.wikipedia.org/wiki/Velocity_made_good, единомыслия среди яхтсменов по поводу этого термина не наблюдается. Очевидно, Гладстоун сторонник определения ВМГ, как проекции скорости яхты на направление истинного ветра, которое меняется при заходах. В то же время достаточно распространённым является определение ВМГ, как проекции скорости на линию, соединяющую два последовательно проходимых знака дистанции или на линию от исходной точки до конечной.
Не будем мелочиться с углами по 10 градусов, а предположим, что ветер (кратковременно или локально) зашёл на 90 градусов. Тогда, по определению Гладстоуна, за ВМГ следует считать проекцию скорости яхты на направление поперёк дистанции. Мне кажется это глупостью, так как такая скорость никакого good'а "делать" не может и аббревиатура ВМГ теряет смысл, который в неё изначально закладывался. Если же мы используем второе определение ВМГ, то как бы ни крутил ветер, поддерживая максимальную ВМГ мы делаем именно то, что нам и нужно - приближаемся к цели с максимальной скоростью. Вдобавок отпадает необходимость запоминать довольно запутанные и мутные рекомендации "корифеев от тактики". На доске, как мне кажется, довольно просто оценить с какой скоростью ты приближаешься к знаку без всяких компасов, флюгеров, жэпээсов, поляр и прочих картплоттеров - изменение скорости доски и заходы ветра ощущаются не через датчики и косвенные признаки, а непосредственно, руками, ногами и прочим организмом. Единственная проблема при сравнительно ровном ветре, позволяющем лепить длинные галсы - определить правильный момент поворота, чтобы точнее вырезаться на знак. Это требует некоторого опыта, ну а до тех пор можно ориентироваться по более опытным товарищам.:D

Полностью поддерживаю Лупа. Некоторые свои замечания напишу позже, так как сейчас совсем нет времени, едва успеваю прочитать. Сегодня уезжаю в Ейск. :smile:

Такого практического совета я не давал. Ложь.

Ложный вывод. ВМГ=Vя х Cos(f), где f - лавировочный угол (или угол спуска). Других определений нет.

Это ошибочное определение. Подразумевается другая аббревиатура. Я уже писал про это.

Верно. На направление ветра. Будет ВМГ=0 (галфинд).

Нет второго определения ВМГ. Простой КосинусФ. 2х2=4. Точка.
Читайте ОКАМа и привыкайте к другим аббревиатурам, характеризующим другие курсы и проблемы.

Не запоминайте.

Понял, гонки - не ваша стезя.
Это важно знать, чтобы сортировать и просеивать ваши советы.
Впрочем, как и мои. :smile:

m-1 посмотри где у досок плавник на любом сайте производителя.
плавник не там, де ты рисуешь, он фактически на самом краю.
центр плавника на большинстве досок против крепления петли под заднюю ногу.
но гидродинамический центр всей кострукции, включая доску с грузом-серфером, гдето посредине между плавником и шарниром.
вобщем-то это усложняет расчеты, особенно если учитывать, что конструкция не двухмерная, а трехмерная, часть силы(значительная) уходит на подьем веса рейдера и эта сила меняеться рейдером для уравновешивания тяги паруса.

ну тоеесть меняються углы приложения в вертикальной плоскости

насчет профиля паруса: раслабленый топ и задняя шкаторина не увиеличвают тягу паруса(по факту в большинство моментов сила там почти нулевая), но уменьшают переходные вихри на задней шкаторине, для уменшения лобового сопротивления. + верхушка паруса совершает постоянные и не гармонические колебания свзаные с изменением положения рейдера и ветра помноженые на 5 метров растония ;) и совершенно не факт что эти колебания не включены в общую картину тяги паруса. вобщем точную картину получить достаточно сложно.

http://www.raceyou.ru/gallery/files/6/5/4/0/fa-fg.jpg

Наконец-то пошел конструктив.
Ориентир по любой из картинок не дашь? (Точку и направление.)

Знаком с дискуссиями о роли перетвистованной верхушки у досок. И про индуктивное сопротивление и про твист от градиента ветра и про S-образность и про терминологическую путаницу в термине "открытый" и, наконец, про вихри. Имею свое мнение. Частично уже высказывался ...

Отклоняемый парусом объем ветра - большой, согласен. Значение величин и характер поведения "присоединенных масс" сейчас для меня не главное.
Главное - понять, насколько далеко впереди от плавника стабилизируется ЦГД на глиссировании.
(Когда доска "летит" на одном плавнике, корпус над водой.)
По фоткам я уже себе примерно представил, где эта точка, плоскость. Хочу услышать мнение, насколько решение обратной задачи по фоткам коррелирует с теорией, обсуждаемой в ветке. (Где "фокус" паруса на самом деле.)
Спс, meral

___________
Упс. meral, давай начнем всего с двух сил - на парусе и внизу?
И имей ввиду, что они должны быть на одной прямой (в одной плоскости)!!!

в первом приблидении както так. поскольку рейдер наиболее "тяжелая" часть системы, центр приложения сил гдето возле зеленого кружочка. а может еше дальше к борту или даже за борт доски. в зависимости от курса.
наресоваяно немножко криво.. желтая стрелочка длинее должна быть. просто скопировал существующую..
сила трения/сопротивления воды не нарисована, как и сила лобового сопротивления.
направление истинного ветра скорее всего совпадает с направлением верхней кромки паруса.

опс *вымпельного

на глисированни на плавнике точка почти на передней кромке. ибо почти вся доска впереди плавника "висит"
но центр тядести системы все арвно на рейдере. ощущаемая тяга видна по трапеции( чуть ближе к передней полудуге трапецлямок. упор идут на обе ноги, чуть больше на передню.. тоесть центр мас гдето вот от той точки что я нарисовал и до корпуса рейдера. с вынесеными силами на плавнике и на парусе в районе синей точки.

Так, как ты нарисовал - не катит.
Сила на плавнике мне не нужна. Как и отдельная сила на парусе.
- Нужна суммарная, плавника и корпуса.
- Нужна суммарная "верхушки".
- эти скорости должны быть на одной прямой.
- Важно правильно ее направить (имея ввиду, что тяга на парусе не может быть сильно отклоненной от перпендикуляра к хорде паруса...

у корпуса, если не идет в поворот, сила направлена просто назад. тоесть наклони чуть назад силу на плавнике, получишь суммарную.
направление силы "верхушки" и нарисовано. точнее врядли получиться. но только она чуть +- равна по проекции польемной силе на плавнике.
сопротивление набегающему потоку воздуха компенсируеться верхушкой.
"скорости"? на прямой? а мы не про силы? чего это они должны быть на прямой? а сила трения/сопротивления? точка приложения сил - гдето возле рейдера. поскольку сила на горизонтальная составляющая силы на парусе не превышает 50% веса рейдера, и поскольку центр инерции системы все же на рейдере. доска 10+-, верхушка 10-18, рейдер 70-110(часть веса убираеться парусом вертикальной состовляющей, но масса то остаеться).

вобщемто получить точку можно так
1) допускаем что направления я нарисовал верно.
2) доска не крутиться. идет врядли набирает высоту
3) увеличиваем силу на парусе до тех пор пока проекция на перпендикуляр движению не сравняеться с проекцией от силы плавника.
4) меряем соотношения длин векторов, подбираем точку так чтоб вращающийся момент был равен 0.
5) растояние от центра доски до точки вычислить не получиться.. но в принципе, это не сильно пренципиально. можно найти тольок для терхмерной картинки.
получиться красивый рисунок. только рисовать влом.